tisdag 31 december 2013

Gott nytt år

Jag tyckte förra inlägget hade en dyster rubrik och här kommer därför en härlig nyårshälsning. Trängselskatt och Västlänker är verkligen lösningar på många saker och även en del i att rädda människoliv.

Ett riktigt gott nytt år till er alla.



måndag 30 december 2013

Dödade i trafiken

Tänkte mig på en liten analys av hur mycket vi värderar ett människoliv till. Det kan låta cyniskt men min stora poäng är att vi i konkret handling håller på att uppvärdera värdet av en människas liv. Vår medmänsklighet ökar.

Jag tar väg E20 som utgångspunkt. När den byggdes var trafikskador inte någon betydande faktor och jag tror ingen vet om de ökade eller minskade. Nu när det motioneras om att förbättra vägen är det trafikskador som lyfts som huvudskälet. 37 dödade under en 10 års period är det viktigaste skälet. 3 miljarder skulle det kosta att göra om hela sträckan till 2+1 eller bättre. Det går förstås inte att förutsäga hur många färre som skulle dödas i trafikolyckor men en initierad gissning är att 3/4 skulle kunna undvikas. Investeringen skulle förstås också innebära att det blev färre trafikskadade men här fås ändå en siffra på värdet av ett människoliv 3000/(0,75*37)=108 miljoner.

I Göteborg med i genomsnitt 10 dödade om året så skulle samma värdering innebära att vi satsade en miljard om året för att få ner trafikskadorna. En sådan budgetpost finns förstås inte men kanske kan vi förklara en hel del av det som upplevs som krångel och förbud med att även vi i Göteborg värderar människoliv högre.

Kan det vara så att vi bör värdera människoliv ännu högre och stå ut med ännu mer "bilfientlighet" som en del uttrycker det.

fredag 27 december 2013

Modern trafik

Vi börjar med att titta på några trender i samhället. Vi värderar människoliv högre och högre och trafikskador kommer bli något vi lägger ner större och större belopp på att undvika. Vi har en tydlig urbanisering och i  Snabbgående kollektivtrafik för samhällets möten så refereras en sociologisk avhandling om hur detta bör leda till ökad kollektivtrafik och tätare samhällsbyggen. När mänskligheten vinner i kontroll över vår planet ökar kravet på hur vi ska använda den makten och miljöfrågorna kommer att bli allt viktigare över hela vår planet. De kommer att bli ett avgörande konkurrensmedel.

Då kommer hastigheterna tvingas ner på vägarna för att spara människoliv. Då kommer ytan för trafiken i städerna att krympa och miljöfrågorna få oss att tänka efter hur vi vill prioritera. Subventionera kollektivtrafik, inte bil kommer att bli en självklarhet.

Bilen har en framtid genom sin flexibilitet och dess miljökonsekvenser kommer att minskas men den kommer helt enkelt bli för långsam för långresor när genomsnittshastigheten blir 80 medan tågen kör i 280 km/h. Den har en framtid i stadstrafik men dess andel måste minska tydligt då många bilar tar för stor plats.

torsdag 19 december 2013

Fler spår ger mer resmöjligheter, så enkelt är det

Hans Sternlycke påstår att Västlänken är inte framtidsäker och det är sorgligt att Järnvägsfrämjandet drabbats av en ordförande som visar sådan bristande förståelse för hur järnvägssystem bör vara uppbyggda och dessutom bedriver kampanj mot västsveriges viktigaste nysatsning för järnvägen. Redan i augusti demonstrerade jag och Sören Jensen i GT hur fel ute han är: Västlänken är bästa alternativet. Nu försöker han hävda att Västlänken är dålig inför framtiden när det egentligen är flera av alternativen som kommer att överbelasta den spårkapacitet vi har genom Göteborg om det byggs snabbtågslinjer etcetera.

Västlänken erbjuder extra spårkapacitet utöver den befintliga och hur denna stora avlastning av befintliga spår skulle kunna låsa in oss för framtiden är en ren gåta. I stort sett alla säckstationer världen över kompletteras med linjer för genomgående trafik just för att avlasta det spårområde som blir så överlastat hos en säckstation. Det är ett rent genidrag att utnyttja denna nödvändiga lösning för att också tillhandahålla snabb spårbunden lokaltrafik, något Göteborg har trängande behov av.
Alla dåliga alternativ till Västlänken som varit på tapeten får renässans av Sternlycke men Därför är gårdalänken inget alternativ,  Spårvägens framtid, och Stor nytta av Västlänken visar varför detta leder helt fel. Västlänken 2021, förstärkningsalternativet + en vändslinga som länge har förordats av Vägvalet har inte behandlats så utförligt men Göteborgs säck ger för liten vändradie och dessutom så har beräkningarna på förstärkningsalternativet visat att det knappast blir några besparingar alls trots att nyttan är så mycket mindre. Hisingsalternativet som dyker upp ibland är ett antal intressanta satsningar på Hisingen som dock samtliga får högre lönsamhet om Västlänken kan ge dem direktanslutning till viktiga punkter centralt i Göteborg. Här analyseras alla de stora alternativen till Västlänken: Fyra alternativ till västlänken.

Allelänken som Sternlycke pratar sig varm för, får högre värde genom en knutpunkt i Haga. Ingen har tänkt tanken att snabbtåg ska gå i västlänken utan istället är den avlastning av spår som sker en viktig del i att detta ska bli möjligt i den nuvarande spårsträckningen. Sternlycke talar om att Västlänken tar ekonomiskt utrymme från andra satsningar men egentligen är det så att Boråsbana, Västkustbana mm får den lönsamhet som krävs för att det ska bli några satsningar genom att Västlänken byggs. Västsvenska paketet blir ett kraftigt ekonomiskt plus för Göteborgs kommun med 3-1=2 miljarder i nettoplus för lokaltrafik. Har inte Göteborgs kommun råd att göra några satsningar på snabbspårvägare etc. med västlänken så har de absolut inte råd att göra det utan den.

måndag 2 december 2013

Sån möda, så lite substans

Vägvalets stora skämtare Anders Trewe, lyfter nu i Västlänken en betraktelse den så kallade Hisingslänken som "alternativet" till Västlänken. Det var länge sedan förslaget kom och det har sågats många gånger. Det är långt med mängder av information om allt möjligt och bland annat påstås i en omfattande figur att alla restider blir kortare än med västlänken. Att det beror på att tågen inte går in till centrala Göteborg förtigs så där bara av en händelse. ;-) Västlänken kallas omväg men den som studerar fakta kan upptäcka att det går fortare att åka västlänken än nuvarande järnväg om man ska söderut. Fler stationer gör i och för sig att tiden blir någon minut längre men effekterna av att sprida ut påstigningsplatserna gör pendeln så mycket attraktivare och många kommer att vinna stort på att kunna välja en av tre avstigningsplatser. Mycket tabeller och lite sanningar.

Huvudfokus på Hisingslänken är dock att bygga ut stationer och järnväg på Hisingen. Det författaren inte berättar är att i stort sett alla dessa föreslagna investeringar blir lönsammare om det finns en västlänk så att de knyts närmare till centrala Göteborg.

Alla de här amatörerna som lägger så mycket möda på att utreda järnvägsalternativ när de egentligen redan gjort sitt vägval de kämpar hårt men de kan inte en bråkdel av vad de som gjort en riktig utredning av västlänken kan. Det är roligt med deras järnvägsintresse men det märks att deras intresse inte är så genuint. Vägvalet har valt att ligga lågt med sina alternativ, med tanke på dessas kvalitet är det kanske inte ett så ärligt val men säkert taktisk riktigt.


måndag 25 november 2013

På väg till jobbet

Bussen gungar iväg med ett lite extra stort ryck idag men jag sitter redan med telefonen i hand och har börjat skriva. Det är fascinerande vad prylar kan förändra mitt sätt att leva. Det var inte ens länge sedan jag hade ett helt annat sätt att ta mig till jobbet. "Kläderna gör mannen" säger man men frågan är om det inte i högre grad är prylarna som gör det.

Vid jul en gång om året brukade han "beblanda sig med populasen" och åka buss och tunnelbana medan egen bil var en självklarhet resten av året för han tillhörde ju inte vanligt folk. En äldre gentleman med statligt jobb och hatt. Numera är det ju bara en minoritet som inte har råd med bil och själv vet jag hur jag kunde köra två gånger 45 minuter till jobbet, delvis på småvägar för att undvika köer. Jag satt där dödstrött, trafikfarlig tidiga morgnar eller efter långa dagar men det här med att vara bilägare var en identitet, något jag kallade frihet. Ekonomin knakade men jag körde på ändå tills det kraschade och jag inte hade någon bil längre. Är det fler än jag som suttit där bakom ratten med drömmar om att vara något extra?

Det här med snabba starka bilar har varit en dröm så länge jag kan minnas. Under en semesterresa för killar var diskussionen hela tiden i Paris, Bordeaux, Marseille och Trelleborg: Vilken Porsche är snyggast? Strax efteråt mötte jag han som förstörde porsche-drömmen. En 37-årig man som bodde hemma hos mamma och pappa för allt engagemang hade gått till att skaffa en Porsche. Han sålde skor som loosern i "Vår värsta år" men hade inte ens skaffat en egen familj att inte trivas med. Ferrari fick ta över rollen som drömbilenoch den är nog häftigare men tänk längtan blev aldrig lika stark igen. Idag när jag tar mig fram med bussar och tåg så inte sitter jag och drömmer om snabbare kollektivtrafik. En resa med Shinkansen gick ju i avsevärt högre fart än någon sportbil kommer upp i men inte känner jag mig som vinnare i Formel 1 när jag åker med. Man måste vara väldigt ung för att tro att de spårbundna Farfarsbilarna ska gå att styra.

Köer, fartgupp och allt lägre hastighetsgränser gör att det finns allt färre möjligheter att känna sig riktigt snabb. Nollvisionen har verkligen förstört många drömmar. Förlorade kappkörningen med tåget för länge sedan men oddsen blir bara sämre. När jag lägger på momsen på hastighetsbegränsningen tar hustruns blick glädjen ur detta. När tåget kör ifrån bilarna och jag är ombord så måste jag dela segern med alldeles för många för att det ska ge någon riktig kick. Istället sitter jag här med mobil, padda eller både och. Jag är bara passagerare och medan jag mumsar på min medhavda macka säger jag i alla fall till mig själv att jag tillhör "the multitasking generation". Det händer väl lite väl ofta att jag somnar och då gör jag förstås inte mer än en sak men jämförelsen med att somna vid ratten kan vara lite plåster på såren.

fredag 15 november 2013

Bekymra sig om rätt problem

Jag har i 30 års tid observerat hur Göteborgs centrumhandel tappat marknadsandelar till perifera shopping-centra. Jag har sett hur affärerna krupit allt närmare centralstation och fått en skevare fördelning. Det har känts uppenbart att en grovt åsidosatt kollektivtrafik skapar eskalerande problem för handlarna.

Nu vill Vägvalet få oss att fokusera på problem för handlarna på Ringön. En djupt oattraktiv shoppingmiljö i ett industriområde med usel kollektivtrafik stoppas in högt bland det som är skyddsvärt. Nej snälla, nej tack, bilshopping på Ringön är en dålig ide! Stor belastning på centrala knutpunkter och ojämlikhetsskapande då få kan ta sig dit på ett rimligt sätt.




måndag 11 november 2013

Vem är lurad

Jag påpekade det ganska självklara faktum att Västlänken skapar 3 tunnelbanestationer och fick följande Twitter-svar:

Nej, nu har du blivit lurad... @janlenander Det är tågstationer som byggs kommer inte användas för lokaltrafik
.

och kunde inte avhålla mig svaret:

@LarsLowgren Va? Tänker du: Tågstation, lokaltrafik förbjuden! ;-)


Har Lars Löwgren helt missat att från Korsvägen måste man in till centralen för att byta till flera av de linjer som går västerut för att sen åka tillbaka till Haga. Det borde finnas en och annan som tycker att någon minut med pendeln är ett bättre alternativ än 10-15 minuter spårvagn.

Det finns otaliga alternativ där människor i väst eller på resa dit gärna slipper trafikaoset vid centralen. Någon minut på bana i tunnel kan verka mer lockande än många minuter på gnisslande spårvagn för resor mellan alla de tre stationerna.

Att Haga stationen har alla möjligheter att bli ett nav för tunnelbana och redan förbereds för det gör det inte mindre lockande. Att banan i tunnel heter pendel gör bara att spårkvalitet och hastigheter går upp.

PS. Nej-sägarna gör ofta stor sak av en påhittad principskillnad mellan pendeltåg och tunnelbana men missar att det världen över finns en skala av lösningar och att exempelvis Tokyo New York mfl riktigt stora städer har flera olika typer av tunnelbanor och att i Tokyo är övergången till pendeltåg omärklig. En halvstor stad som Göteborg kan vinna mycket på att inte använda för olika system och integrera de två systemen.

Den skillnad som finns är en gradskillnad när det gäller avstånd mellan stationer och möjliga hastigheter. För Göteborgs första lilla steg mot tunnelbana är det som jag nämnde ovan bara positivt att reslängderna är ganska långa. Det ökar nyttan redan med det första lilla steget. Stockholm visar med sin stora utbyggnadssatsning av tunnelbanan att Göteborg måste vara mer aktiva inom detta område och snarast komplettera de tre stationerna med mera tunnelbana.

onsdag 6 november 2013

Andra tar gärna över pengarna

Vad händer vid ett nej till trängselskatt? Vägvalet har förstås bestämt sig om att skrota Västlänken och då blir 17-1=16 statliga miljarder frigjorda. Då ska vi komma ihåg att Västsverige prioriterades upp i samband med överenskommelsen så det är redan kö till pengarna från andra delar av landet. Inte hamnar de i något mindre lönsamt projekt än Västlänken här, nej!

Skåningarna gör sig beredda och har skapat det perfekta paketet för att ta över. 16 miljarder, vilken slump. De har redan sin västlänk motsvarighet Citytunneln och får god lönsamhet på andra upprustningar. Jag känner en stor avundsjuka inför en region med framtidsvisioner, när politiker som säger ja hamnar på defensiven här i Göteborg.

söndag 27 oktober 2013

Subventionera kollektivtrafik, inte bil

Rättvisa kan ses på många sätt ;-) på Twitter har jag mött en debattör som tycker att kollektivtrafik och biltrafik ska subventioneras rättvist lika mycket.


  1. Att kollektivtrafik är något för alla medan bil en individuell möjlighet som kräver stor ekonomisk förmåga är tydligen inte med i tanken. Både körkort och bil är stora trösklar.
  2. Alla barn och ungdomar är hänvisade till kollektivtrafik tillsammans med många andra för den gemensamma trafiksäkerhetens skull. Trafikolycksfallen är fortfarande alldeles för många och det är de som färdas i bil som drabbas i störst utsträckning.
  3. De städer som lyckas bli attraktiva har gjort omfattande investeringar i kollektivtrafik och skapat stadskärnor där det är nära till allt istället för att ha parkeringsöknar och stora vägar som förstör. Mängder av miljöaspekter vinner på satsningar på kollektivtrafik.


Göteborg bör subventionera sin kollektivtrafik mer. Taxan är i och för sig inte högre än i många storstäder men vi har mycket att vinna på att gå före. En modern trafik är extra viktigt för en stad som har en så viktig tillverkning inom detta område. Däremot kan vi tyvärr inte subventionera bilfärder, det skulle innebära en omvänd Robin Hood, de måste bära sina kostnader fullt ut.




PS. Kanske någon som vill fundera mer kring Kritiskt tänkande, tänka kritiskt och hur det uppnås.

torsdag 24 oktober 2013

Det är roligt att vara först med positiva och bra saker

Jag fick chansen att kanske vara först i världen med att ha denna bildekal på min bil.






Fast jag räknar med att det snart är många andra som kommer efter. Det finns dessutom flera alternativ så följande bil var efter min men faktiskt först med sin dekal.

Här besöker du Ja till trängselskatt Webshop!

och så här presenterar Ja till trängselskatt-sidan själv: Webshopen lanserad

torsdag 17 oktober 2013

Blankröster #votegbg

Möjligheten att rösta blankt har lyfts upprepade gånger som ett sätt att öka den demokratiska trovärdigheten och jag är en principiell förespråkare av att räkna blankröster. Det är ingen alternativ röst men en demokratisk möjlighet för väljare att säga att de faktiskt inte är nöjda med det val politikerna ger dem. Jag tror att ja förlorar mest på denna möjlighet, då allt fler kommer upptäcka vilka obehagliga konsekvenser ett nej får men de kommer ändå inte att tycka att ja är bra på alla sätt.

I inlägget Rösta blankt kan bli ett tredje alternativ genomförs en gedigen argumentation varför det skulle öka rättvisa och möjligheten att tolka resultatet i folkomröstningen kring trängselskatten.

Att tillåta blankröst är bra för demokratin men knappast för min hjärtefråga Ja till Göteborg. Så om Vägvalet motsätter sig denna förbättring av demokratin så kan de väl få sin vilja igenom.

tisdag 15 oktober 2013

Mer om den där ilskan utan gund


På FB-sidan Ja, till trängselskatt är en debattör oerhört arg. Hon heter Barbro Diana Ståhl
"ingen empati för den enskilda människan", "Bortskämda är ni !", "Hur kan ni förnedra Volvo på det viset" 
Jag tycker att det är lite stötande med påståenden som dessa när "brottet" är att vi förespråkar att bilismen ska betala sina kostnader och vi behöver minska andelen bilism. 
Känner Barbro Diana Ståhl någon empati för de som inte har råd med bil och körkort?  
Jag är djupt engagerad i att alla ska ha fullgoda alternativ och att bil och kollektivtrafik ska samverka för bästa lösningar. Dessutom djupt engagerad i att skapa en bilvänlig stad där det går smidigt att ta sig in centralt när det behövs. Jag undrar verkligen vem som är bortskämd?   

Volvo är för trängselskatt är det lämpligt att påminna om. Volvo har oerhört mycket att vinna på att Göteborg ligger i framkanten när det gäller infrastruktur. Det är så de blir konkurrenskraftiga i framtiden, inte genom att vi Göteborgare åker mer bil. Sen är jag kritisk mot den felaktiga marknadsföringen som orsakade Volvos irritation. Göteborg är en bilvänlig stad, något annat är ljug. Var i Oslo i helgen och jämförde med en stad med mängder av vägavgifter men ändå mycket trängsel och köer. Göteborg är så mycket bättre för bilismen.

måndag 14 oktober 2013

Orimligt snack om orättvisa

Samuel Lindh argumenterar väl kring det orimliga i att Vägvalet kallar trängselskatten orättvis i inlägget En enkel rättvisa på Ja till trängselskatts blogg. Som jag konstaterat tidigare är trängselskatt ingen rättviseskatt utan bara en punktskatt som visar sig slå på ett riktigt rättvist sätt.


tisdag 8 oktober 2013

Ta stegen till kollektivtrafiken

Bilen är så flexibel och står där alltid beredd och att tänka nytt är inte lätt. För mig krävdes det att jag blev av med bilen och tvingades och jag höll på att tappa sugen på alla sätt när jag satt där och letade anslutningar och kollade biljettpriser. Att min hälsa förbättrades och att jag blev mindre trött det märkte jag först efter ett tag. Något senare kunde jag ta ett arbete som jag aldrig sökt om jag inte vant mig vid hur mycket som kan göras medan man åker tåg.

Nu pratade jag med en kvinna som tyvärr aldrig gav det chansen. Hon hade kanonläge med bara en dryg halvtimmes färd men promenaden till bussen hemifrån behövde göras 10 minuter i förväg och då blev det dubbla restiden. 40 mot 20. Avgörande var dock det här med att börja passa ytterligare tider. Det kändes för jobbigt och hon hann inte upptäcka att när rutinen kommer så blir den ökade strukturen en vän.

Att byta är ett förändringsarbete fullt av sökande efter information och provande av alternativ. Bok, sova eller frukost på bussen, det är ständigt fullt med nya val. Förbereda jobb, latte i handen eller prata med medresenär medan tåget färdas 140 km/tim, det gäller förstås att upptäcka möjligheterna som passar just en själv. Ett förändringsarbete är jobbigt men belöningen kan bli förvånande stor.

Det var fascinerande att upptäcka hur livet blev så mycket bättre. Tänk jag upptäckte hur jag hann med mycket mer och plötsligt fick jag till och med lust att dra igång after-work med kollegorna och det blev riktigt kul.

torsdag 3 oktober 2013

Bilvänliga Göteborg

Vi behöver bilarna - också i Göteborg är en tänkvärd debattartikel. När vi har en stad med en mycket lovvärd ambition att minska andelen biltrafik till förmån för kollektivtrafik, cykel etc. får vi inte glömma att det ger oss en möjlighet att utveckla bilen till framtidens transportmedel.
  1. Framtidsmöjlighet som bär alla sina kostnader, även trafikskador och alla slags miljökostnader
  2. Framtidsbilar som också utvecklas kraftigt när det gäller minskade störningar i form av buller, yta och avgaser.
Göteborg är en av de mest bilvänliga städer jag känner till och både Allén och Götaleden pumpar stora trafikströmmar riktigt centralt och på Hisingen är det inte sämre. Detta är något vi ska vara stolta över och få andra större städer är ens i närheten av det.

Göteborg  måste marknadsföras som bilvänlig stad. 
Något annat vore falsk varudeklaration.

http://www.freedigitalphotos.net/ 
Det är en hyfsat stor andel av de som vill bo centralt som kan tänka sig att inte ha bil alldeles intill och det är ännu fler som föredrar att deras bostadskvarter är bilfritt och erbjuder skyddade miljöer för barn. En stor del andel av nybyggnationen centralt har försetts med omfattande bilplatser så utbudet av detta är tillgodosett. När vi i Göteborg gör självklara satsningar på att erbjuda bilfredade centrala områden så ska vi vara i djupet överens om att det absolut inte är ett nej till bilen utan ett sätt att erbjuda ett breddat utbud för alla behov.

Att vissa människor inte behöver bil är en möjlighet för att skapa
 en tätare attraktivare stad där allt hamnar närmare. 
En stad som blir attraktivare även för bilägare. En bilvänligare stad.

onsdag 2 oktober 2013

Theo svarslös om deras alternativ

I ett tidigare inlägg har jag tagit upp Vägvalets alternativ till Västlänken. Det aktualiserades av att de deklarerade att de vill fortsätta att bekämpa Västlänken även vid ett Ja till trängselskatt. Vägvalet känner ju stolthet över att de presenterar ett komplett alternativ med budget och allt och undviker sällan att nämna detta alternativ.

Vi var några stycken som började ställa frågor om alternativet.

1. Har inte alternativet en glädjekalkyl då jämförelser med liknande projekt som är mindre komplexa (förstärkningsalternativet) ändå visar på att just Vägvalets alternativ är billigare?
2. Den på gränsen till reglerna snäva svängen alldeles intill ett bostadsområde kommer den inte innebära kraftiga störningar, gnissel?

Frågorna var inte så välformulerade som ovan, Twitter, men ändå tydliga. Vägvalets ordförande Theo Papaioannou väljer ändå att undvika den första och skämta bort den andra. Nu kan man ju inte kräva att en politiker är påläst om allt rent tekniskt men just Theo har ju själv varit ganska bitsk när kommunledningen inte haft några tydliga svar. Att han blir så här svarslös kring partiets officiella alternativ och till och med slingrar sig med att de har många alternativ är svagt. Det är inte rent spel mot väljarna.

tisdag 1 oktober 2013

Vändslinga till papperskorgen för Vägvalets alternativ

En av Vägvalets käpphästar i sin kampanj mot Västlänken är att de har ett alternativ som är mycket bättre och billigare. Det är i huvudsak en idé lanserad av Lennart Wassenius (c) infrastrukturplanerare bosatt i Lerum om att bygga en vändslinga ovanför spåren för att snabbt vända på tågen. Den presenteras i Satsa på rätt Västlänk istället. Exakt upprinnelse till idén är svår att hitta men att Kurt G Larsson, civilingenjör och och Claes Westberg fd. trafikdirektör också har varit delaktiga framstår som troligt. Här den motion om att utreda den som Vägvalet lämnade in, och den bilaga som beskriver utförligare.

Nu när vi kan räkna med att möta detta alternativ genom en hel valrörelse, kan man undra om 20 miljoner i utredningskostnad inte hade varit en rimlig prislapp för att kunna strunta i det. Det händer ju att jag tycker att våra politiker inte varit tillräckligt på bettet när gäller att verkligen se till så att de förbereder sig för den nödvändiga diskussionen. Det här förslaget borde ha analyserats så att inte alla ska behöva leta argumenten varje gång när det dyker upp.

Innan järnvägsutredningen gick djupare in på sina huvudförslag så utvärderades mängder av alternativ och i och för sig förkastades förslag med vändslingor vid ett tidigt skede men det berodde på att dessa förslag inte verkade ge några bra lösningar. Varför Vägvalets förslag är så otillräckligt beskrivs väl i Vändslinga ersätter inte järnvägstunneln. I punktform beskriver jag de viktigaste invändningarna i den och från andra källor.
  1. Vändslinga löser inte säckstationsproblematiken med en mycket komplex bangård. Att Göteborg dessutom har en säck riktad norrut innebär dessutom en rejäl omväg för södergående tåg precis där bangården är som smalast och mest komplex.
  2. Vändslingan fördelar inte ut belastningen på flera stationer och då resmålen är spridda över stan blir det inga förkortade restider. Problematiken kring hur resenärerna tar sig till och från pendeltåg uppvisar inga riktigt snygga lösningar utan lär istället förlänga restider.
  3. Vändslingan avlastar inte Göteborgs kollektivtrafik och ett eskalerande problem i området Brunnsparken-Centralen kan bli helt ohanterligt men även övriga delar av Göteborgs centrum behövs avlastning med hjälp av stora effektiva trafikströmmar.
Nej vändslingan bör inte kallas Västlänken 2021 utan Västbänken 30 år till - en långbänk kring Göteborgs lokaltrafik. En så dyr lösning med så lite nytta kommer aldrig genomföras utan det är bara en förhalningstaktik från ett parti som valt väg i stället för kollektivtrafik och vill bromsa en nödvändig infrastruktursatsning.

Tyvärr är dock inte den här analysen så djup som jag skulle ha önskat utan det behövs mycket mer för att vi snabbt och effektivt ska kunna förpassa det här förslaget till det runda arkivet varje gång det dyker upp.

tisdag 24 september 2013

Om ilskan hos Vägvalet

När jag började engagera mig för ja till trängselskatt så var en av de första kommentarerna att:
"jag borde se upp så att jag inte blev nedslagen, den drabbar så att du bör vara beredd på att kunna bli det"
Nu har jag i och för sig inte blivit nedslagen men jag har ändå förvånats över den hårda ton jag mött. Är den verkligen befogad? Är ilskan befogad?

En av mina första bloggar i ämnet var Den provocerande lattedrickaren, resultatet av en starkt negativ reaktion för att jag valde just en latte som symbol på ett tidigare inlägg. Jag fick sen förklarat för mig, mycket vänligt men ändå tydligt och utan tvekan, att lattedrickare var reserverat för att vara arg på kommunledningen och att med ilska kunna tala om personer i den. Det var en överraskande upplevelse för mig att möta någon som tyckte jag behövde lära mig att acceptera förtal.

Följande twitterinlägg fick mig att reagera och aktualisera denna fråga. Är det en skrämseltaktik? Är det inte mycket oförskämt att säga till en motdebattör att hålla tyst för att han inte begriper något?



Denna uppmaning är inte riktad till någon okunnig, inte till någon som använder liknande språkbruk. Det är riktat till VD:n för västsvenska handelskammaren. Hur tänkte Vägvalets partisekreterare när han skrev det här? Han kan ju inte ha räknat med att skrämma till tystnad. Jag har i twitterdebatten fått ett flöde av "bara lögner", "fusk", "camorra" och "vidrigt" i kontakter med nej-sidan. De är verkligen väldigt arga.

Jag ställer därför frågan om det är befogat med denna ilska?

  1. Är trängselskatten en stor skatt som påverkar mer än andra och svaret är nej. Inkomsskatten och momsen är mycket högre. Är det en stor kostnad i förhållande till andra. När bilkostnader är svåra att pressa under 30000 om året för den som arbetspendlar då är trängselskatten under 10% av detta för de allra flesta.
  2. Har de lyckats hitta några allvarliga lagbrott eller övertramp och svaret är nej. De har inte ens lyckats bevisa sina påståenden om att trafikverkets personal skulle vara annat än objektiva.
  3. Är trängselskatten rättvis har jag redan diskuterat i inlägget Rättvisa och trängselskatt och kommit fram till att den är rättvis men vi kanske kan fördjupa oss i situationen att den skulle vara orättvis och drabba de som har det tuffast. Då kan ju förståelse för ilskan kanske gå att finna. Fast argumentationen att de som har råd med något så dyrt som att arbetspendla med bil de kan inte höra till de allra svagaste i samhället tycker jag smular sönder det skälet. Absolut att någon kan bli tvungen att ändra sin livsstil men inte är det någon som hamnar på existensminimum pga skatten.
Nej det finns inga hållbara skäl för denna ilska, den är bara respektlös mot andra. När debatten spårar ur fullständigt och nej-anhängare blir upprörda över att kollektivtrafiken subventioneras samtidigt som trängselskatten kan vara ett viktigt första steg mot att sluta subventionera bil då blir jag riktigt nedstämd. Vi måste tillåta oss ett samhälle som minskar utslagning och då kan vi inte omöjliggöra för de längst ner i samhället att få kunna transportera sig till arbete och andra viktiga platser.

måndag 23 september 2013

Ja till trängselskatt har skaffat blogg.

Jag tycker Ja till trängselskatts nya blogg är riktigt snygg och jag ser att den redan visar upp insiktsfulla inlägg och saklighet som behövs för debatten.


söndag 22 september 2013

Storstad och landsbygd, hur låter vi dem leva

Jag citerar ur en artikel i Svenska Dagbladet: Gert Wingårdh lever inte som han lär:

Det är lätt att plocka poänger på Gert Wingårdhs bostadsval. Vägen till Sveriges stjärnarkitekt, landets ende med kändisstatus, är smal och gropig, det omgivande landskapet är fyllt av höbalar och kor. 
Gert Wingårdh talar sig gärna varm för urbanitet, modernitet, skyskrapor och kompakta stadsmiljöer. Men själv bor han i ett rött litet torp med en doftande jasminbuske vid förstutrappen.

Det får bli början på en liten diskussion om satsning på storstad eller landsbygd men också en tankegång kring hur mycket av både och kan vi lyckas med. Vad är det goda boendet? Är det villaträdgårdar eller bostadsrätter kring mysiga innergårdar? Är det förtätning eller att bygga glesare?

Kan Gert Wingårdh ha rätt fastän han inte lever som han lär? Ja, jag besvarar frågan med ja. I vårt sökande efter kompromissen mellan stillhet och möten så räknar jag inte alls med att vi hittar bästa livskvalitet på samma sätt. För en "stjärnarkitekt, landets ende med kändisstatus" så kan nog tillfällena för möten med andra människor erbjuda sig i en aldrig sinande ström och behovet av att undvika en del mänskliga möten och fokusera på sin egen familj och söka ro i tillvaron kan vara riktigt stort. Det är inte heller så att värdeminskning, bensinkostnader, trängselskatt och P-avgifter i samband med bilresor borde innebär annat än ett litet ekonomiskt avbräck i samband med bilresor. Han kan ha väldigt rätt i att de flesta av oss andra vinner på att ha bostad som ligger nära till allt och erbjuder oss mängder av mötesplatser och tjänster alldeles i närheten av där vi bor. Den tid det tar för oss skapa våra nödvändiga möten för att utvecklas innebär att trösklarna för att möta andra inte kan vara för höga. Trycket på vår tillvaro om att vi ska kunna vara sociala är för de flesta av oss inte värre än att det räcker med att kunna stänga lägenhetsdörren eller ta en promenad i en närliggande park där ingen uppmärksammar oss.

Jag har i två tidigare inlägg Utveckling med infrastruktur och Snabbgående kollektivtrafik för samhällets möten tagit utgångspunkten i kulturgeografi och sociologi för att beskriva vikten av att skapa mänskliga mötesplatser för att utveckla samhället. Det finns en tes om att den förtätade blandstaden är en av de viktigaste sätten att uppnå det goda samhället som bland annat är centralt för nätverket Yimbygbg. Jag citerar tre punkter ur visionen för Yimbygbg:

  • Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad.
  • Vi vill ha fler dynamiska, levande stadsmiljöer - inte isolerade bostadsområden.
  • Vi vill bygga tätt, varierat och integrerat - inte glest, likriktat och segregerat.

Den här visionen ligger mycket nära de vetenskapliga slutsatserna som jag
nämnt tidigare och det är helt i linje med de tankar Gert Wingårdh för fram. Ur den här visionen kan man förstås dra slutsatser om vad som önskas i mindre grad. Stora mattor med glest utspridda villor önskas inte. Stor andel pendling med bil önskas inte och då gäller det även bilpendling till fotbollsträning etc. inte bara arbetspendling. Detta kan kännas hårt för de som byggt upp sin tillvaro med en stor ingrediens av detta. Det handlar dock inte om något förbud mot att leva på detta sätt utan bara en tanke om att med mjukare styrmedel se till så att denna livstil bara väljs av de för vilka denna livsstil är riktigt viktig. De flesta av oss kan hitta mycket högre livskvalitet i den täta blandstaden.

Då kommer vi till landsbygden. Där kan förstås aldrig en tät blandstad skapas, betyder det att en levande landsbygd inte eftersträvas och mitt svar är ett självklart jo det eftersträvas kraftfullt och engagerat men jag tror bara inte att landsbygden blir mer levande av att någon bara bor där och pendlar till allt personen vill göra. En del undersökningar visar att personbilskörning på landsbygden kanske står för sina fulla kostnader till skillnad från bilkörning i staden. Det betyder att den som inte bara bor på landsbygden utan också har huvuddelen av sina aktiviteter och arbete där kan göra det med gott samvete. De bidrar till en levande landsbygd.

I en mindre ort kan inte heller den täta blandstaden åstadkommas fullt ut. Moderna parrelationer innebär ju också att båda två kan vilja göra var sin specialistkarriär och chansen att en liten ort ska kunna matcha bådas behov är inte så stor. I en sådan ort känns det ändå viktigt att det åtminstone finns nästan lika många arbetstillfällen som det finns boende i orten som arbetar. Det behövs mer av balans än sovstäder och villaförorter kan erbjuda måste nog konstateras. Inte med någon strävan om att snabbt få bort dessa orter men ändå med en insikt om att de långsiktigt inte erbjuder tillräckligt hög livskvalitet i förhållande till de påfrestningar på miljön de för med sig. Kan långpendling åstadkommas med kollektivtrafik med låg belastning på miljön är det dock inte alls lika självklart att de är del av en företeelse som är dömd att dö ut. En viktig aspekt är dock annan pendling än själva arbetspendlingen, då boende på orten även behöver ha nära till fritidssysselsättningar och annan service.

Ja vi kan låta både stad och landsbygd leva men då får vi inte stoppa huvudet i sanden inför att vissa livsstilar är allt för ineffektiva för att stora delar av samhället ska kunna anamma dem. De som inte kan betala för sitt valda sätt att leva när man tar hänsyn till helheten behöver tyvärr förmås att byta till en bättre livsstil. De kommer i stort sett alla få högre livskvalitet på det sättet.

torsdag 19 september 2013

Allt fler gillar trängselskatt

Den initiala reaktionen i Stockholm på tankar om trängselskatt var att storkonsumenterna av vägutrymme blev väldigt arga och fick med sig många andra som inte funderat så mycket på alternativen. När alla insåg vilka konsekvenserna blev så upptäckte en stor majoritet att trängselskatt var något positivt och nu finns det stöd för att utvidga systemet. Det är lätt att hålla med någon ivrig men när väl korten är på bordet måste man ta konsekvenserna även av dåliga beslut. Då vill man ha tänkt efter själv.

När trängselskatten infördes i Göteborg så satt jag och höll med när kollegor och vänner gnällde. Det var inte förrän jag uppmärksammade att de statliga pengarna och investeringen i Västsverige var hotad som jag tog ställning för ja. Nu har det gått drygt ett halvår och jag har inte hamnat i kö en enda av de gånger jag behövt ta bilen. Jag har räknat ut att trängselskatten har sparat mig pengar eftersom att stå i kö kostar mycket pengar på många olika sätt. Bensin, arbetstid och sjukdom! När jag försov mig och slängde mig i bilen oplanerat alldeles för sent så hann jag ändå. Ovärderligt!

I början hörde jag bara om det orättvisa med betalning i Backa etc. men under halvåret har jag förstått mer och mer av rättvisan med systemet. Bilkörning får betala för sina effekter och de som kör på olämpligaste tidpunkter får betala mest. Svaga grupper utan tillgång till bil slipper betala skatter som går till trafikskador och miljöskador orsakade av de som har det bättre ställt.





söndag 15 september 2013

Ringled, dags för runda arkivet

http://www.flickr.com/photos/60029561@N00/
Olika ringleder kring Göteborg har dykt upp i många tappningar under årens lopp. Ett populärt förslag gick genom vackra naturområden och sprack när Partille kommun sa nej till ett jättelikt mot mitt i sitt centrum. Vägvalet förespråkar Götaringen som i princip innebär att använda befintliga Söderleden och väg 159 och därför kan få en låg kostnad. Varför det skulle bli många fler som väljer att åka 3,5 mil istället för 2 mil har de förstås inget svar på? De har förstås inte heller funderat på Älvsborgsbrons kapacitet om utifall att detta absurda skulle inträffa.

Jag citerar Carl Bellinder och en kommentar om ringled i en diskussion hos YimbyGbg:
5 % av trafiken på E6 som passerar Tingstadstunneln är genomfartstrafik, resterande del har målpunkt i Göteborg. Så en trafikalstrande ringled är både slöseri med pengar och dåligt för miljön. P g a fenomenet inducerad trafik så blir avlastning av det befintliga vägnätet så gott som alltid sämre än prognoserna. Det enda som händer är att man skapar en massa mer biltrafik som inte fanns innan.
Det känns nödvändigt att understryka att för så mycket som 95% av trafiken ger inte en ringled någon avlastning alls av Göteborgs högbelastade centrala leder.

Ringledsförespråkare har alltid använt den störande inverkan infartsleder har för staden men dessa är nödvändiga med eller utan ringled. Så länge staden lever är trafiken till den alltid det största flödet och när staden håller på att dö är det snabbare och rakare att åka rätt igenom. Att vi även behöver leder som går cirkulärt är självklart men tiderna för de stora kringfartsprojekten är över för alla städer som vill överleva i framtiden. Stockholm är en av de städer som har störst möjlighet att klara riktigt gravt felaktiga beslut men Förbifart Stockholm är ett starkt hot mot vår huvudstad och kommer tyvärr inte gagna nästan några andra heller. Det är väldigt mycket pengar till något som försämrar Sveriges möjligheter.

Alla förslag på ringleder borde avstyras. Lägg dessa förslag i det runda arkivet.

måndag 2 september 2013

Pendeltåg behöver samarbeta med annan kollektivtrafik

Reser man med med pendeltåg så kliver man av vid en enda station i nordöstra delen av Göteborg. Lisebergsstationen är ett patetiskt försök som nästan alltid är öde då den inte har någon anslutande kollektivtrafik. Är man på Eklandagatan kan man få förslaget från reseplaneraren att gå dit men i södra delen av gatan så föreslås en resa genom hela centrum via Göteborgs Centralstation innan man åker tillbaka söderut. Chalmers har 2 minuter tunnel till Korsvägen men det sista hundratalet meter är så omständliga så att reseplaneraren föreslår resa in till Centralstation även för den som ska söderut. Det finns bara en punkt i stan där alla som reser med pendeltåg byter till annan kollektivtrafik och därför tvingas alla spårvagnar, stombussar, expressbussar dit trots att det är en trafikpropp. Det talas om att modernisera spårvägen men det avgörande för att lyckas med det är att lösa upp knuten mitt i.

Studerar man moderna kollektivtrafiklösningar så ser man att gränserna mellan vad som är spårvagn, tunnelbana och pendeltåg löses upp. Under en resa kombineras de olika trafikslagen nästan omärkligt och det finns flera alternativ på var man byter.

Stockholm har redan idag flera naturliga smidiga bytespunkter mellan pendel och tunnelbana men har nu startat ett projekt Citybanan i samma storleksordning som Västlänken. Citybanan ökar genomströmningen men jag hävdar att det viktigaste syftet är att skapa fler centralt placerade stationer med anslutning till tunnelbanan. Att resenärer tar sig till rätt del av staden innan byte blir en stor avlastning på systemet.

En moderniserade spårväg med fler tunnlar, mer snabbspårvagn med färre stopp är något att eftersträva för Göteborg men för att det ska få effekt måste pendeltåg och spårvagnar samarbeta och avlasta varandra.

torsdag 29 augusti 2013

Säckstation och genomgående station

I en debattartikel läste jag att säckstationer fått dåligt rykte men att de egentligen var bra, hmmm. Kanske ska vi ha lite mer sakargument i debatten. Som jag ska visa finns det ett antal fördelar och nackdelar med säckstationer som gör att fler och fler städer åtminstone väljer att kombinera det med en genomgående station åtminstone för pendeltåg.

Fördelar med säckstation

  1. I gamla tider när ånglok behövde få service och tas ur drift var det bra att vagnar kunde få ett annat nytt förberett lok i andra änden.
  2. När stationen tjänstgör som ändstation för tågresan kan man förlägga resenärernas förflyttning i samma plan som perrongerna utan trappor som krånglar till det för dem.
  3. Det behövs bara anslutningsspår i en riktning, vilket sparar mark (som är värdefull i stadskärnor).
För moderna tåg behövs mer tid för städning av vagnar etc. än det behövs för lokservice och det man kan säga är väl att det blir allt vanligare med lokförardel i båda riktningarna så punkt 1 i och för sig inte är någon fördel men kanske en minskande nackdel. När det gäller punkt 3 är förstås tunnel ett vanligt sätt att fortsätta att spara mark trots att det är genomgående station.

Fördelar med genomgående station.
  1. Spåranvändningen blir mycket enklare och det ökar kapaciteten hos stationen. Det principiella problemet med säckstation är att in- och utgående tåg måste korsa varandra vid dubbelspår och det minskar kapaciteten.
  2. När tåget inte behöver städas och skötas om vid den hårt trafikerade centrala stationen så kan väntetiderna minskas drastiskt. Detta är framför allt något som pendeltågstrafiken drar stor nytta av.
  3. Körsträcka och därmed tid sparas då tågen inte behöver köra fram och tillbaka samma väg.
Det finns många lösningar med spår i olika plan smarta system för att växla om tågen osv. men den ökade komplexiteten hos säckstation finns kvar. När stationen växer och trafiken med detta så blir detta ett allt allvarligare problem. Även när tåg har två lokdelar så blir det tydliga tidsförluster när lokförare måste flytta sig från en enda av tåget till den andra om de behöver vända på en säckstation. För stora säckstationer så kan tidsförlusterna bli stora då tågen åker fram och till samma väg och denna är lång och går via flera växlar etc.

Sammanfattningsvis så kan säckstation för fjärrtåg som ändå stannar och vänder och städas ur på centralstationen erbjuda tillgänglighet i samma plan och en liten fördel för resenärerna men det är ytterst tveksamt om det motiverar stationens ökade komplexitet och minskade flexibilitet. För pendeltåg och andra tåg som snabbt ska vidare åt ett annat håll med många av sina passagerare är det svårt att hitta några  som helst fördelar med något annat än genomgående station.

söndag 25 augusti 2013

Blåa parker


Det känns som att det är dags för en paus från den direkta debatten om trängselskatt och västsvenska paketet. Debattartikeln Västlänken nödvändig för bättre järnvägar punkterar på ett tydligt sätt de negativa myterna trots att Vägvalare går upp i falsett kring artikeln. Jag har blivit mycket förtjust i en organisation som heter YimbyGBG som arbetar intensivt med att belysa hur Göteborg ska utvecklas på bästa sätt. De tar upp allt från ganska små detaljplaneändringar för ett kvarter söder om Falkenbergsgatan till de stora drömmarna om kollektivtrafiksatsningar, ökat byggande och en mer levande stad. En debattartikel kring hur Frihamnen ska användas: Jubileumsparken riskerar att bli en gökunge belyser på ett utmärkt sätt de saker som behöver tas hänsyn till. Själva slutsatsen har jag ännu inte tagit slutlig ställning till utan det var en idé om hur parker bör utformas som väckte många tankar. En stad som Göteborg ska kanske satsa på mer blå parker.


En blå park är en park där själva vattenspeglarna är det viktigaste, en park där himlens blå speglingar är den viktigaste delen av skönhetsupplevelsen. En blå park kan byggas upp av flytbryggor och små broar mellan dem. Bara det finns en barriär mot stora vågor så kan mycket av parken bestå av sånt som flyter och den kan vara flexibel och förändras och visa upp nya sidor varje år. En blå park kan byggas så att den passar in i det gamla som funnits tidigare och vare sig det är kajer, kranar eller något annat som minner om svunna tider för hamnstaden kan det bli en härlig del av jubileumstaden Göteborg. Ett enkelt promenadstråk med några meters bredd intill husen blir till något helt annat när det har en vattenspegel intill. Det blir en strandpromenad en del av en blå park.

När vi tänker framtidens Göteborg ska vi ha ett tänk där parker med en huvuddel vatten ofta är stadens lungor.

fredag 9 augusti 2013

Möte med Theo Papaioannou

Jag har varit och träffat Vägvalets ledare och som en summering skrev jag följande twitter.

med lite vilja kan man mötas på många sätt. Trevligt! Sen får vi vara överens om att vara oöverens om Västlänken

Diskussionen var mycket förtydligande vilket jag tror kan vara positivt för en konstruktiv och bra valkampanj kring trängselskatt.

  • Vi var överens om valdag och jag fick ökad förståelse för varför Vägvalet vill ha folkomröstningsfrågan ja/nej trängselskatt. Vi är inte överens om hur kommunledningen bör utforma frågan och inte heller det som jag anser vara Vägvalets förenklade syn på hur resultatet ska tolkas.
  • Vi var överens om det felaktiga i att använda formuleringar som kan tolkas som beskyllningar om rasism i debatten. Vägvalet är självklart inget rasistiskt eller invandrarfientligt parti. Vi är inte överens om vad Ulf Kamne (mp) menade i sin replik utan jag hävdar att det var menat som en kritik av alla typer av begränsningar för flyttning inom regionen.
  • Vi var överens om att flera allvarliga missgrepp gjorts vid introduktion och beslutsprocess kring trängselskatt. Jag kan självklart inte försvara betalstationerna uppe vid Backa. Vi är inte överens om att vi kommer att uppnå ett större konsensus och mer gemensam syn på Göteborgs utveckling av en valkampanj och folkomröstning. Jag tror att den efterföljande tolknings och förhandlingsdiskussionen kan bli ganska bitter.
  • Vi är överens om att det är viktigt att eftersträva en saklig debatt utan personliga påhopp. Vi är inte överens om var de största problemen för att lyckas med detta ligger.
Det visade sig vara så att vi inte är överens på några punkter när det gäller Västlänken och för följande av mina åsikter har Theo i stort sett motsatt ståndpunkt.

  • Västlänken är enligt Trafikverket mer än lönsam i paket med Olskroken 
  • Alla alternativ till Västlänken är betydligt sämre.
  • Boråsbanan, Västkustbanan mfl viktiga investeringar för västsverige blir samhällsekonomiskt lönsamma och har stor chans att genomföras endast om Västlänken byggs.
  • Boråsbanan, Västkustbanan mfl viktiga investeringar behövs inte för att Västlänken ska vara lönsam.
  • En mycket avgörande nytta med Västlänken är att den ger Göteborg en viktig avlastning för en kollektivtrafikinfrastruktur som inte räcker.
  • Lisebergsstationen är på flera sätt ett sämre alternativ till Korsvägen
  • Stationen i Haga kommer fungera som en knutpunkt och nå en mycket stor andel Göteborgare med snabb kollektivtrafik.
  • Även Hisingen kommer att få avgörande fördelar av en satsning på Västlänken.

torsdag 8 augusti 2013

Vägvalet fortsätter att vrida till fakta

Friskt vågat, hälften vunnet har ofta varit Vägvalets paroll och nu när de plusdubblat Västlänkens kostnad från 20 till 50 miljarder så kan ett annat ordspråk komma till hands: Många bäckar små ger till slut en stor å. Det som börjar med en liten lögn kan snart växa till ett berg av lögner.

Trafikverket reagerade på alla de faktamässiga felaktigheter Vägvalet hade i sin slutreplik i GP nu senast och har skrivit följande inlägg: Västlänkens beräknade kostnader håller. Det är ett sakligt och välskrivet inlägg väl värdigt en myndighet som behöver arbeta objektivt. Vägvalet svarar med ett inlägg Trafikverket utelämnar väsentlig information i replik som vrider och vänder på vart enda ord trafikverket skrivit samtidigt som de blandar in mängder av påstående de inte har någon som helst grund för. De driver tesen att bara för att inte alla mål för regionens infrastruktur uppnås så skulle inte inte målen för att göra västlänken lönsam kunna nås. Det är en felaktig tes men det upprörande är att de inte talar klarspråk om vad de menar utan ägnar sig åt ordklyverier. Istället upprepar de som ett mantra att det riksrevisionen kallar kringinvesteringar på 35 miljarder skulle vara kostnader som behövs för att göra västlänken lönsam.
Det finns inget annat ord än lögn för detta.
Istället är det ju så att för regionen viktiga investeringar i Boråsbanan och snabb förbindelse till Landvetter flygplats från flera ställen i regionen, Västkustbanan och en levande kust, västra stambanan för att minska konkurrensen med godstrafiken, alla dessa investeringar för västsverige hotas ifall västlänken inte blir av. 50 miljarder av satsning på västsverige bekämpas av vägvalet.

Slutligen kräver de att alla delar i en samhällsekonomisk analys måste vara beräkningsbara med hög noggrannhet. Stadsutveckling och regionförstoring ger stora positiva bidrag till spårbundna lösningar medan miljöeffekter och trafikskador ger stora negativa poster för vägtrafiken. Det är alla mycket svårbedömda kostnader eller nyttor men det är lätt att inse varför vägvalet inte vill kännas vid dem. En seriöst arbetande myndighet bör däremot väga in dem. De är långt ifrån oviktiga.

Hur länge ska Vägvalet få trixa med fakta innan ballongen spricker?

tisdag 6 augusti 2013

Rättvisa och trängselskatt

Trängselskatt är en ny företeelse och diskussionen om det rättvisa i den har blivit livlig och haft lite fakta att bygga på. Rättvisa har många aspekter och jag tänkte här beröra de tre viktigaste, dvs fördelning, geografi och kostnad.




Det är ju eftersträvansvärt att skatter utjämnar och drabbar de svaga minst. Detta är dock ofta svårt för enkla lätt administrerade skatter är istället svåra att rikta rätt. Nu när vi får in hur olika områden betalar kan vi se att områden med höga inkomster betalar mer per person. Storleken på den utjämnande effekten ska inte överdrivas men ingen kan hävda annat än att skatten verkar åt rätt håll. Tar vi sen också hänsyn till att de allra svagaste inte har råd med bil kan skatten anses rättvis ur det perspektivet.

Stödjer skatten en rättvisa för stad och glesbygd? Det är i och för sig i första hand hur pengarna ska användas som avgör det men det kan påpekas att göteborgare och rika förorter tar den avgörande kostnaden. Den som reser 10 mil fram och tillbaka lägger i runda slängar mer än 500 kronor på resan och trängselskatten blir mellan 1 och 4 procent av det. Snabb och enkel transport där någon annan kör är en stark drivkraft för en levande glesbygd. Skatten är geografiskt rättvis.

Slutligen är det här med att betala för det man utnyttjar. Det är rättvist att vi betalar för oss med det vi har arbetat in. De som kör bil betalar för vägen de kör på och då har exempelvis Motormännen återkommande hävdat att olika bilskatter är mycket större än detta men det är kanske dags att vi börjar bredda med trafikkostnader och miljökostnader. Dessa är svåra att beräkna. Vad kostar en trafikdödad? Hur mycket kostar naturens reningsprocesser för avgaser? Vi börjar dock veta att dessa kostnader är mycket större än de för vägarna och det håller inte att strunta i dem för att de inte har en exakt siffra. Trängselskatten är rättvis när det gäller det som nyttjas.

måndag 5 augusti 2013

Trolleriskolan Vägvalet

http://www.flickr.com/photos/goosemouse/
Finns det många som är positiva till skatter och avgifter som drabbar dem eller finns det alltid en grund för missnöje. Att skaffa sig en stor grupp missnöjda är ingen svårighet, än så länge är det inget trolleri, men att få detta till en kamp för demokrati i form av ett folkinitiativ det kräver lite trolleri. Trolleriskolan Vägvalet var startad.

Nästa steg kräver dock lite mer. Att få gruppen människor som har råd med bil att framstå som ekonomiskt mer utsatt än de som inte har det. Det börjar handla om trollerinummer. När företrädarna för Vägvalet i stort sett uteslutande är högavlönade män med stora bilar då börjar det bli en riktigt stor utmaning. Hokuspokus, gnäll och skäll, liten blir stor, svag blir stark.
@JohanTrouve Om du eftersträvar kortare restider, obegripligt att du vill styra folk byta till långsammare transportslag @aakvist

Med utgångspunkten citatet ovan från deras partisekreterare är det dags för nästa trollerinummer. Är tåg långsammare än bil? Nej det färdas fortare och slipper leta parkeringsplats. Ett antal personer som är systemutvecklare, programmerare etc. och inte har några som helst förkunskaper inom samhällbyggnad etc. de etablerar sig som "experterna", de skriver insändare om tillväxt och de ska lära näringslivets företrädare vilka trafikslag som företagen behöver. Simsalabim, riksrevision och prat, expert det blir vi snabbt och snart.


@JohanTrouve Just det, det är en debattartikel av ett politiskt parti. Förväntar mig samma frenesi av dig när andra partier skriver

Näringslivet, samhällsbyggarna, miljömedvetna, alla vi som har motsatta visioner mot Vägvalet skulle vi behöva vara lika kritiska mot alla partier, lika pålästa om det de skriver. Nej vi som inte har fokus på partipolitiken behöver inrikta oss på sakfrågorna och belysa de som står oss närmast om hjärtat. Al kazin alakazam, vrid ert hjärta åt annat håll, strunta i Vägvalets roll.(Hoppas den inte fungerar, oberoende granskning behövs, Vägvalet är ingen #underdog)

Så var det dags för deras aktuella trollerinummer. Kostnader på 20 miljarder ska bli 50 miljarder. Det har jag redan funderat på i inlägget Angrepp på all kollektivtrafik. Abrakadabra tunnel till Haga, järnväg i västsveriges kostnader ta, ha ha ha 20 blir 50 o så bra.

PS. Sara Nordqvist, Vägvalets knep, trix och trolleri är en uppföljare ;-)

fredag 2 augusti 2013

Angrepp på all kollektivtrafik

När Vägvalet samlar ihop alla pågående och alla möjliga framtida investeringar i järnväg för vår region för att få ihop kostnaden 50 miljarder för Västlänken så är det förstås grovt osakligt. Ett osmakligt debattknep.

En lite djupare analys kan dock innebära att vi ser förutsättningarna för det resonemanget. I ett nästa steg bör de förstås vara beredda att hävda att alla dessa investeringar är olönsamma. I annat fall får ju Västlänken draghjälp av dem. Det här innebär att de bygger upp för ett angrepp på all spårbunden trafik.

Den här diskussionen känner vi igen. Vägar har lättberäknade positiva effekter av transportekonomi och svårberäknade negativa effekter på miljö etc. Spårbundet har svårberäknade positiva effekter på vår livsmiljö och våra mötesplatser. Det har alltid funnits förespråkare av väg och bil som beskyllt satsningarna på spårbundet för att inte leda till någon konkret nytta och kommer säkert så förbli. De städer och regioner som ser längre och satsar på tunnelbanor, pendeltåg och tåg de lever vidare medan de som inte gör det förtvinar. Vi bör gör ett val och det är inte Vägvalets val. I en livskraftig region kan bilen bli till större nytta.

Lyssna på argumenten för Västlänken

Idag kommer en slutreplik kring tillväxt och stadsutveckling från Vägvalet: Lyssna på kritiken av Västlänken.

Den första delen av repliken är någon slags polemik med miljöpartiet kring främlingsfientlighet där jag bara anser att Vägvalet missförstår miljöpartiet. Att välkomna flyttande svenskar är en bredare fråga än etnicitet. Jag har fått stryk för min bakgrund och retats för min dialekt vid flytt inom Sverige. När jag flyttade till vår huvudstad och desperat sökte bostad där var det en framträdande politiker i staden som hävdade att den som var född i Stockholm skulle ha förtur till bostad. Jag uppskattar miljöpartiets hållning att vi ska välkomna människor som vill och behöver flytta mellan olika orter.

Jag anser att vi fått lyssna på mängder av kritik av Västlänken och den kritiken har verkligen inte varit speciellt saklig och välunderbyggd. Det behövs verkligen inte mer av slogans som #tunneltillHaga. Tänk en kriterieanalys från Riksrevisionen får bilda underlag för påståendet att den är olönsam.Vägvalet påstår att de har ett alternativ som är bättre men tittar man på budgeten är det bara en nödlösning för genomgående pendeltåg. Göteborg behöver snabba transporter till flera punkter i staden från många andra ställen och orter och Göteborg behöver avlastning av sina kollektivtrafikströmmar i centrum, de är kraftigt överbelastade. Västlänken är utarbetat som bästa alternativet att lösa detta och Vägvalets förslag försöker inte ens lösa dessa problem.

I sin replik släpper de all sin saklighet. Västlänken kommer att göra mängder av infrastrukturprojekt samhällsekonomiskt lönsamma och möjliga att finansiera. Lönsamheten för Västlänken är beräknad utan hänsyn till om dessa görs eller inte. Det är faktiskt riktigt lögnaktigt att i repliken blåsa upp kostnaderna för Västlänken med dessa projekt.

Hade Vägvalet varit ärliga hade de eftersträvat en folkomröstningsfråga för att säga nej till Västlänken.

torsdag 1 augusti 2013

Knyta samman arbetsmarknaden

Jag tar ett inlägg från en malmöpolitiker som utgångspunkt. "Sträckan Oslo-Göteborg-Malmö-Köpenhamn kan bli en arbetsmarknadsregion." och någon kan säkert ironisera över att tågpendling mellan Oslo och Köpenhamn är världsfrånvända drömmar. Poängen är dock istället att regionerna överlappar. När smärtgränsen 1 timme pendling underskrids mellan många orter så breddas arbetstillfällena och företagsmöjligheterna på många ställen.

Halmstad kan betraktas som del i både regionen Malmö och regionen Göteborg och företag där kan ha inpendlande nyckelkompetens från flera håll. När endera av ett par får en viktig karriärmöjlighet i någon av de större städerna behöver inte båda tvångsflytta dit utan den enas viktiga kompetens kan bli kvar på den mindre orten. Trollhättan kan gå vidare från att bli med i Göteborgsregionen genom att också knyta sig närmare Oslo och Norge. Borås kan knyta an till både Göteborg och Jönköping.
Då kan inte Göteborgs säckstation ligga som en bromskloss!
Hela tanken bygger på att företag och boende ligger tidsmässigt nära viktiga knutpunkter för kollektivtrafiken. Det är därför det är viktig med de Västlänkens tre knutpunkter i Göteborg. Det vore så positivt om Trollhättan utökade med ytterligare någon station. Det är så avgörande att Halmstads kollektivtrafiksystem knyter an till järnvägen. När Västlänken börjar pumpa igenom resandeströmmar till olika delar av staden och närliggande orter. När den gemensamma järnvägen för många knutpunkter och den rätta infrastrukturen driver upp turtätheten. När Västlänken finns då kommer många infrastrukturprojekt för regionen få kraftigt ökad lönsamhet.
Flera stationer är avgörande för livskvaliteten i de omgivande orterna