Gott nytt år

Jag tyckte förra inlägget hade en dyster rubrik och här kommer därför en härlig nyårshälsning. Trängselskatt och Västlänker är verkligen lösningar på många saker och även en del i att rädda människoliv.

Ett riktigt gott nytt år till er alla.

Dödade i trafiken

Tänkte mig på en liten analys av hur mycket vi värderar ett människoliv till. Det kan låta cyniskt men min stora poäng är att vi i konkret handling håller på att uppvärdera värdet av en människas liv. Vår medmänsklighet ökar.

Jag tar väg E20 som utgångspunkt. När den byggdes var trafikskador inte någon betydande faktor och jag tror ingen vet om de ökade eller minskade. Nu när det motioneras om att förbättra vägen är det trafikskador som lyfts som huvudskälet. 37 dödade under en 10 års period är det viktigaste skälet. 3 miljarder skulle det kosta att göra om hela sträckan till 2+1 eller bättre. Det går förstås inte att förutsäga hur många färre som skulle dödas i trafikolyckor men en initierad gissning är att 3/4 skulle kunna undvikas. Investeringen skulle förstås också innebära att det blev färre trafikskadade men här fås ändå en siffra på värdet av ett människoliv 3000/(0,75*37)=108 miljoner.

I Göteborg med i genomsnitt 10 dödade om året så skulle samma värdering innebära att vi satsade en miljard om året för att få ner trafikskadorna. En sådan budgetpost finns förstås inte men kanske kan vi förklara en hel del av det som upplevs som krångel och förbud med att även vi i Göteborg värderar människoliv högre.

Kan det vara så att vi bör värdera människoliv ännu högre och stå ut med ännu mer "bilfientlighet" som en del uttrycker det.

Modern trafik

Vi börjar med att titta på några trender i samhället. Vi värderar människoliv högre och högre och trafikskador kommer bli något vi lägger ner större och större belopp på att undvika. Vi har en tydlig urbanisering och i  Snabbgående kollektivtrafik för samhällets möten så refereras en sociologisk avhandling om hur detta bör leda till ökad kollektivtrafik och tätare samhällsbyggen. När mänskligheten vinner i kontroll över vår planet ökar kravet på hur vi ska använda den makten och miljöfrågorna kommer att bli allt viktigare över hela vår planet. De kommer att bli ett avgörande konkurrensmedel.

Då kommer hastigheterna tvingas ner på vägarna för att spara människoliv. Då kommer ytan för trafiken i städerna att krympa och miljöfrågorna få oss att tänka efter hur vi vill prioritera. Subventionera kollektivtrafik, inte bil kommer att bli en självklarhet.

Bilen har en framtid genom sin flexibilitet och dess miljökonsekvenser kommer att minskas men den kommer helt enkelt bli för långsam för långresor när genomsnittshastigheten blir 80 medan tågen kör i 280 km/h. Den har en framtid i stadstrafik men dess andel måste minska tydligt då många bilar tar för stor plats.

Fler spår ger mer resmöjligheter, så enkelt är det

Hans Sternlycke påstår att Västlänken är inte framtidsäker och det är sorgligt att Järnvägsfrämjandet drabbats av en ordförande som visar sådan bristande förståelse för hur järnvägssystem bör vara uppbyggda och dessutom bedriver kampanj mot västsveriges viktigaste nysatsning för järnvägen. Redan i augusti demonstrerade jag och Sören Jensen i GT hur fel ute han är: Västlänken är bästa alternativet. Nu försöker han hävda att Västlänken är dålig inför framtiden när det egentligen är flera av alternativen som kommer att överbelasta den spårkapacitet vi har genom Göteborg om det byggs snabbtågslinjer etcetera.

Västlänken erbjuder extra spårkapacitet utöver den befintliga och hur denna stora avlastning av befintliga spår skulle kunna låsa in oss för framtiden är en ren gåta. I stort sett alla säckstationer världen över kompletteras med linjer för genomgående trafik just för att avlasta det spårområde som blir så överlastat hos en säckstation. Det är ett rent genidrag att utnyttja denna nödvändiga lösning för att också tillhandahålla snabb spårbunden lokaltrafik, något Göteborg har trängande behov av.

Alla dåliga alternativ till Västlänken som varit på tapeten får renässans av Sternlycke men Därför är gårdalänken inget alternativ,  Spårvägens framtid, och Stor nytta av Västlänken visar varför detta leder helt fel. Västlänken 2021, förstärkningsalternativet + en vändslinga som länge har förordats av Vägvalet har inte behandlats så utförligt men Göteborgs säck ger för liten vändradie och dessutom så har beräkningarna på förstärkningsalternativet visat att det knappast blir några besparingar alls trots att nyttan är så mycket mindre. Hisingsalternativet som dyker upp ibland är ett antal intressanta satsningar på Hisingen som dock samtliga får högre lönsamhet om Västlänken kan ge dem direktanslutning till viktiga punkter centralt i Göteborg. Här analyseras alla de stora alternativen till Västlänken: Fyra alternativ till västlänken.

Allelänken som Sternlycke pratar sig varm för, får högre värde genom en knutpunkt i Haga. Ingen har tänkt tanken att snabbtåg ska gå i västlänken utan istället är den avlastning av spår som sker en viktig del i att detta ska bli möjligt i den nuvarande spårsträckningen. Sternlycke talar om att Västlänken tar ekonomiskt utrymme från andra satsningar men egentligen är det så att Boråsbana, Västkustbana mm får den lönsamhet som krävs för att det ska bli några satsningar genom att Västlänken byggs. Västsvenska paketet blir ett kraftigt ekonomiskt plus för Göteborgs kommun med 3-1=2 miljarder i nettoplus för lokaltrafik. Har inte Göteborgs kommun råd att göra några satsningar på snabbspårvägare etc. med västlänken så har de absolut inte råd att göra det utan den.

Sån möda, så lite substans

Vägvalets stora skämtare Anders Trewe, lyfter nu i Västlänken en betraktelse den så kallade Hisingslänken som "alternativet" till Västlänken. Det var länge sedan förslaget kom och det har sågats många gånger. Det är långt med mängder av information om allt möjligt och bland annat påstås i en omfattande figur att alla restider blir kortare än med västlänken. Att det beror på att tågen inte går in till centrala Göteborg förtigs så där bara av en händelse. ;-) Västlänken kallas omväg men den som studerar fakta kan upptäcka att det går fortare att åka västlänken än nuvarande järnväg om man ska söderut. Fler stationer gör i och för sig att tiden blir någon minut längre men effekterna av att sprida ut påstigningsplatserna gör pendeln så mycket attraktivare och många kommer att vinna stort på att kunna välja en av tre avstigningsplatser. Mycket tabeller och lite sanningar.

Huvudfokus på Hisingslänken är dock att bygga ut stationer och järnväg på Hisingen. Det författaren inte berättar är att i stort sett alla dessa föreslagna investeringar blir lönsammare om det finns en västlänk så att de knyts närmare till centrala Göteborg.

Alla de här amatörerna som lägger så mycket möda på att utreda järnvägsalternativ när de egentligen redan gjort sitt vägval de kämpar hårt men de kan inte en bråkdel av vad de som gjort en riktig utredning av västlänken kan. Det är roligt med deras järnvägsintresse men det märks att deras intresse inte är så genuint. Vägvalet har valt att ligga lågt med sina alternativ, med tanke på dessas kvalitet är det kanske inte ett så ärligt val men säkert taktisk riktigt.