Kostnader för Gårdaalternativet

Då Gårdaalternativet aldrig utretts på djupet och bara har en ren glädjekalkyl så tänkte jag att en enkel beräkningsmodell baserad på jämförelser med utredda kostnader för andra alternativ. Jag delar då upp projektet i följande delar.

1. Olskroken ombyggnad


2. Tunnlar


3. Station


4. Bangård söder om stationen

Alla initierade säger att ombyggnaden av Olskroken är mer komplicerade än den redan planerade planskilda lösningen. Denna är beräknade till 2,4 miljarder och jag är återhållsam och nöjer mig med att avrunda uppåt till 3 miljarder. Denna kostnad ligger utanför Västlänken kostnaden så jag gör likadant med Gårdaalternativet även om det skulle innebära mycket sena förändringar för det projektet.

Förstärkningsalternativet innebär tunnel på ungefär motsvarande ställe. Gårdalternativet är förstås mycket mer omfattande med många fler tunnlar och säkert även en del växelfunktionalitet i tunnel men den här beräkningen är återhållsam. Den använder kostnaden 12 miljarder för Förstärkningsalternativet som grund för en minsta kostnad för själva tunnelbygget. Det är ett av de högre uppräkningarna av detta alternativ men samtidigt kan det röra sig om upp till 8 gånger fler spår

Hur mycket kostar då stationen. Den första svårigheten är att nödvändigt antal spår är odefinierat. Den i beräkningen föreslagna dimensioneringen med  åtta spår verkar vara i underkant med tanke på de uppehållstider som behövs för fjärrtåg. Ska man ta hänsyn till att snedbelastningen pga mycket högre trafikmängd mot nord och nordväst så är ett minimum fyra spår till för att kunna vända tåg på stationen. Många menar att det behövs 16 spår för att nå samma kapacitet som nuvarande station plus Västlänken. Som beräkningsjämförelse används kostnad för att lägga till två spår för station Haga, dvs 1,5 miljarder. Det betyder att för de tre storlekarna på station så blir kostnaderna 6, 9 och 12 miljarder.

Bangårdar söder om Gårda innebär stora svårigheter så därför förordas alternativet att de görs av allra enklaste slag och huvuddelen av växlingsfunktionerna hamnar norr om. Heller inget vändande av tåg på denna bangård. Vid den här beräkningen så leder detta till ett krav om minst tolv spår på stationen istället för en extra prislapp. De andra kostnaderna är så mycket större.

Den beräknade kostnaden blir då 12+9=21 miljarder men då utelämnande allt runt omkring.

1. Olskroksombyggnaden
2. Snabbspårväg förbi Gårda
3. Omfattande omläggning av lokaltrafiken
4. Överdäckning av E6

Västsvenska paketet för jobbens skull

Anders Myrberg uttalar sig på GPs FB-sida:

Tänk om politikerna i stan förstod att det är bilindustrin, och inte kaffelatteställena som ger jobben i Göteborg.

Den här sidan har ju mött Lattehatarna tidigare och är förstås starkt övertygad om att Västsvenska paketet är väldigt viktigt för jobben. Infrastruktur och investeringspengar är känt för att vara viktiga för jobben. Här är mitt svar.

Polittikerna för en politik som är framåtsyftande, där bilen kan få fortsätta att vara ett populärt fordon även hos de 2/3 som inte har råd med någon. 

1. Då måste säkerheten för de gående ökas. Människoliv sparas. Då måste buller och störningar för de som bor centralt minskas. Då måste kollektivtrafiken ha bra möjligheter att komma fram. Då är det lågt pris att betala att inte alla vägar är lika snabba och breda.
2. Då behövs en trängselskatt som bara påverkar den tredjedel som har det bäst ställt. En trängselskatt som gör att bilisterna börjar betala nästan sina kostnader.
3. Då behövs en modern biltillverkare som Volvo som bygger bilar för det moderna täta urbana samhället. Bilar som komplement till rälsbundet och kollektiv. En biltillverkare som ställer sig positiv till Västsvenska paketet. 

Det är nämligen inte så att någon är bilfientlig bara för att han eller hon inser att andelen biltrafik måste ner i Göteborg.