Säckstation och genomgående station

I en debattartikel läste jag att säckstationer fått dåligt rykte men att de egentligen var bra, hmmm. Kanske ska vi ha lite mer sakargument i debatten. Som jag ska visa finns det ett antal fördelar och nackdelar med säckstationer som gör att fler och fler städer åtminstone väljer att kombinera det med en genomgående station åtminstone för pendeltåg.

Fördelar med säckstation

1. I gamla tider när ånglok behövde få service och tas ur drift var det bra att vagnar kunde få ett annat nytt förberett lok i andra änden.
2. När stationen tjänstgör som ändstation för tågresan kan man förlägga resenärernas förflyttning i samma plan som perrongerna utan trappor som krånglar till det för dem.
3. Det behövs bara anslutningsspår i en riktning, vilket sparar mark (som är värdefull i stadskärnor).

För moderna tåg behövs mer tid för städning av vagnar etc. än det behövs för lokservice och det man kan säga är väl att det blir allt vanligare med lokförardel i båda riktningarna så punkt 1 i och för sig inte är någon fördel men kanske en minskande nackdel. När det gäller punkt 3 är förstås tunnel ett vanligt sätt att fortsätta att spara mark trots att det är genomgående station.

Fördelar med genomgående station.

1. Spåranvändningen blir mycket enklare och det ökar kapaciteten hos stationen. Det principiella problemet med säckstation är att in- och utgående tåg måste korsa varandra vid dubbelspår och det minskar kapaciteten.
2. När tåget inte behöver städas och skötas om vid den hårt trafikerade centrala stationen så kan väntetiderna minskas drastiskt. Detta är framför allt något som pendeltågstrafiken drar stor nytta av.
3. Körsträcka och därmed tid sparas då tågen inte behöver köra fram och tillbaka samma väg.

Det finns många lösningar med spår i olika plan smarta system för att växla om tågen osv. men den ökade komplexiteten hos säckstation finns kvar. När stationen växer och trafiken med detta så blir detta ett allt allvarligare problem. Även när tåg har två lokdelar så blir det tydliga tidsförluster när lokförare måste flytta sig från en enda av tåget till den andra om de behöver vända på en säckstation. För stora säckstationer så kan tidsförlusterna bli stora då tågen åker fram och till samma väg och denna är lång och går via flera växlar etc.

Sammanfattningsvis så kan säckstation för fjärrtåg som ändå stannar och vänder och städas ur på centralstationen erbjuda tillgänglighet i samma plan och en liten fördel för resenärerna men det är ytterst tveksamt om det motiverar stationens ökade komplexitet och minskade flexibilitet. För pendeltåg och andra tåg som snabbt ska vidare åt ett annat håll med många av sina passagerare är det svårt att hitta några  som helst fördelar med något annat än genomgående station.

Blåa parker

Det känns som att det är dags för en paus från den direkta debatten om trängselskatt och västsvenska paketet. Debattartikeln Västlänken nödvändig för bättre järnvägar punkterar på ett tydligt sätt de negativa myterna trots att Vägvalare går upp i falsett kring artikeln. Jag har blivit mycket förtjust i en organisation som heter YimbyGBG som arbetar intensivt med att belysa hur Göteborg ska utvecklas på bästa sätt. De tar upp allt från ganska små detaljplaneändringar för ett kvarter söder om Falkenbergsgatan till de stora drömmarna om kollektivtrafiksatsningar, ökat byggande och en mer levande stad. En debattartikel kring hur Frihamnen ska användas: Jubileumsparken riskerar att bli en gökunge belyser på ett utmärkt sätt de saker som behöver tas hänsyn till. Själva slutsatsen har jag ännu inte tagit slutlig ställning till utan det var en idé om hur parker bör utformas som väckte många tankar. En stad som Göteborg ska kanske satsa på mer blå parker.

En blå park är en park där själva vattenspeglarna är det viktigaste, en park där himlens blå speglingar är den viktigaste delen av skönhetsupplevelsen. En blå park kan byggas upp av flytbryggor och små broar mellan dem. Bara det finns en barriär mot stora vågor så kan mycket av parken bestå av sånt som flyter och den kan vara flexibel och förändras och visa upp nya sidor varje år. En blå park kan byggas så att den passar in i det gamla som funnits tidigare och vare sig det är kajer, kranar eller något annat som minner om svunna tider för hamnstaden kan det bli en härlig del av jubileumstaden Göteborg. Ett enkelt promenadstråk med några meters bredd intill husen blir till något helt annat när det har en vattenspegel intill. Det blir en strandpromenad en del av en blå park.

När vi tänker framtidens Göteborg ska vi ha ett tänk där parker med en huvuddel vatten ofta är stadens lungor.

Möte med Theo Papaioannou

Jag har varit och träffat Vägvalets ledare och som en summering skrev jag följande twitter.

Jan Lenander ‏@janlenander2h

@TheoPapa1975 med lite vilja kan man mötas på många sätt. Trevligt! Sen får vi vara överens om att vara oöverens om Västlänken @aulind

Diskussionen var mycket förtydligande vilket jag tror kan vara positivt för en konstruktiv och bra valkampanj kring trängselskatt.

• Vi var överens om valdag och jag fick ökad förståelse för varför Vägvalet vill ha folkomröstningsfrågan ja/nej trängselskatt. Vi är inte överens om hur kommunledningen bör utforma frågan och inte heller det som jag anser vara Vägvalets förenklade syn på hur resultatet ska tolkas.
• Vi var överens om det felaktiga i att använda formuleringar som kan tolkas som beskyllningar om rasism i debatten. Vägvalet är självklart inget rasistiskt eller invandrarfientligt parti. Vi är inte överens om vad Ulf Kamne (mp) menade i sin replik utan jag hävdar att det var menat som en kritik av alla typer av begränsningar för flyttning inom regionen.
• Vi var överens om att flera allvarliga missgrepp gjorts vid introduktion och beslutsprocess kring trängselskatt. Jag kan självklart inte försvara betalstationerna uppe vid Backa. Vi är inte överens om att vi kommer att uppnå ett större konsensus och mer gemensam syn på Göteborgs utveckling av en valkampanj och folkomröstning. Jag tror att den efterföljande tolknings och förhandlingsdiskussionen kan bli ganska bitter.
• Vi är överens om att det är viktigt att eftersträva en saklig debatt utan personliga påhopp. Vi är inte överens om var de största problemen för att lyckas med detta ligger.

Det visade sig vara så att vi inte är överens på några punkter när det gäller Västlänken och för följande av mina åsikter har Theo i stort sett motsatt ståndpunkt.

• Västlänken är enligt Trafikverket mer än lönsam i paket med Olskroken 
• Alla alternativ till Västlänken är betydligt sämre.
• Boråsbanan, Västkustbanan mfl viktiga investeringar för västsverige blir samhällsekonomiskt lönsamma och har stor chans att genomföras endast om Västlänken byggs.
• Boråsbanan, Västkustbanan mfl viktiga investeringar behövs inte för att Västlänken ska vara lönsam.
• En mycket avgörande nytta med Västlänken är att den ger Göteborg en viktig avlastning för en kollektivtrafikinfrastruktur som inte räcker.
• Lisebergsstationen är på flera sätt ett sämre alternativ till Korsvägen
• Stationen i Haga kommer fungera som en knutpunkt och nå en mycket stor andel Göteborgare med snabb kollektivtrafik.
• Även Hisingen kommer att få avgörande fördelar av en satsning på Västlänken.

Vägvalet fortsätter att vrida till fakta

Friskt vågat, hälften vunnet har ofta varit Vägvalets paroll och nu när de plusdubblat Västlänkens kostnad från 20 till 50 miljarder så kan ett annat ordspråk komma till hands: Många bäckar små ger till slut en stor å. Det som börjar med en liten lögn kan snart växa till ett berg av lögner.

Trafikverket reagerade på alla de faktamässiga felaktigheter Vägvalet hade i sin slutreplik i GP nu senast och har skrivit följande inlägg: Västlänkens beräknade kostnader håller. Det är ett sakligt och välskrivet inlägg väl värdigt en myndighet som behöver arbeta objektivt. Vägvalet svarar med ett inlägg Trafikverket utelämnar väsentlig information i replik som vrider och vänder på vart enda ord trafikverket skrivit samtidigt som de blandar in mängder av påstående de inte har någon som helst grund för. De driver tesen att bara för att inte alla mål för regionens infrastruktur uppnås så skulle inte inte målen för att göra västlänken lönsam kunna nås. Det är en felaktig tes men det upprörande är att de inte talar klarspråk om vad de menar utan ägnar sig åt ordklyverier. Istället upprepar de som ett mantra att det riksrevisionen kallar kringinvesteringar på 35 miljarder skulle vara kostnader som behövs för att göra västlänken lönsam.

Det finns inget annat ord än lögn för detta.

Istället är det ju så att för regionen viktiga investeringar i Boråsbanan och snabb förbindelse till Landvetter flygplats från flera ställen i regionen, Västkustbanan och en levande kust, västra stambanan för att minska konkurrensen med godstrafiken, alla dessa investeringar för västsverige hotas ifall västlänken inte blir av. 50 miljarder av satsning på västsverige bekämpas av vägvalet.

Slutligen kräver de att alla delar i en samhällsekonomisk analys måste vara beräkningsbara med hög noggrannhet. Stadsutveckling och regionförstoring ger stora positiva bidrag till spårbundna lösningar medan miljöeffekter och trafikskador ger stora negativa poster för vägtrafiken. Det är alla mycket svårbedömda kostnader eller nyttor men det är lätt att inse varför vägvalet inte vill kännas vid dem. En seriöst arbetande myndighet bör däremot väga in dem. De är långt ifrån oviktiga.

Hur länge ska Vägvalet få trixa med fakta innan ballongen spricker?

Rättvisa och trängselskatt

Trängselskatt är en ny företeelse och diskussionen om det rättvisa i den har blivit livlig och haft lite fakta att bygga på. Rättvisa har många aspekter och jag tänkte här beröra de tre viktigaste, dvs fördelning, geografi och kostnad.




Det är ju eftersträvansvärt att skatter utjämnar och drabbar de svaga minst. Detta är dock ofta svårt för enkla lätt administrerade skatter är istället svåra att rikta rätt. Nu när vi får in hur olika områden betalar kan vi se att områden med höga inkomster betalar mer per person. Storleken på den utjämnande effekten ska inte överdrivas men ingen kan hävda annat än att skatten verkar åt rätt håll. Tar vi sen också hänsyn till att de allra svagaste inte har råd med bil kan skatten anses rättvis ur det perspektivet.

Stödjer skatten en rättvisa för stad och glesbygd? Det är i och för sig i första hand hur pengarna ska användas som avgör det men det kan påpekas att göteborgare och rika förorter tar den avgörande kostnaden. Den som reser 10 mil fram och tillbaka lägger i runda slängar mer än 500 kronor på resan och trängselskatten blir mellan 1 och 4 procent av det. Snabb och enkel transport där någon annan kör är en stark drivkraft för en levande glesbygd. Skatten är geografiskt rättvis.

Slutligen är det här med att betala för det man utnyttjar. Det är rättvist att vi betalar för oss med det vi har arbetat in. De som kör bil betalar för vägen de kör på och då har exempelvis Motormännen återkommande hävdat att olika bilskatter är mycket större än detta men det är kanske dags att vi börjar bredda med trafikkostnader och miljökostnader. Dessa är svåra att beräkna. Vad kostar en trafikdödad? Hur mycket kostar naturens reningsprocesser för avgaser? Vi börjar dock veta att dessa kostnader är mycket större än de för vägarna och det håller inte att strunta i dem för att de inte har en exakt siffra. Trängselskatten är rättvis när det gäller det som nyttjas.

Trolleriskolan Vägvalet

http://www.flickr.com/photos/goosemouse/

Finns det många som är positiva till skatter och avgifter som drabbar dem eller finns det alltid en grund för missnöje. Att skaffa sig en stor grupp missnöjda är ingen svårighet, än så länge är det inget trolleri, men att få detta till en kamp för demokrati i form av ett folkinitiativ det kräver lite trolleri. Trolleriskolan Vägvalet var startad.

Nästa steg kräver dock lite mer. Att få gruppen människor som har råd med bil att framstå som ekonomiskt mer utsatt än de som inte har det. Det börjar handla om trollerinummer. När företrädarna för Vägvalet i stort sett uteslutande är högavlönade män med stora bilar då börjar det bli en riktigt stor utmaning. Hokuspokus, gnäll och skäll, liten blir stor, svag blir stark.

• Håkan Andersson ‏@hakanand31 Jul

@JohanTrouve Om du eftersträvar kortare restider, obegripligt att du vill styra folk byta till långsammare transportslag @aakvist

Med utgångspunkten citatet ovan från deras partisekreterare är det dags för nästa trollerinummer. Är tåg långsammare än bil? Nej det färdas fortare och slipper leta parkeringsplats. Ett antal personer som är systemutvecklare, programmerare etc. och inte har några som helst förkunskaper inom samhällbyggnad etc. de etablerar sig som "experterna", de skriver insändare om tillväxt och de ska lära näringslivets företrädare vilka trafikslag som företagen behöver. Simsalabim, riksrevision och prat, expert det blir vi snabbt och snart.

• Håkan Andersson ‏@hakanand2 Aug

@JohanTrouve Just det, det är en debattartikel av ett politiskt parti. Förväntar mig samma frenesi av dig när andra partier skriver

Näringslivet, samhällsbyggarna, miljömedvetna, alla vi som har motsatta visioner mot Vägvalet skulle vi behöva vara lika kritiska mot alla partier, lika pålästa om det de skriver. Nej vi som inte har fokus på partipolitiken behöver inrikta oss på sakfrågorna och belysa de som står oss närmast om hjärtat. Al kazin alakazam, vrid ert hjärta åt annat håll, strunta i Vägvalets roll.(Hoppas den inte fungerar, oberoende granskning behövs, Vägvalet är ingen #underdog)

Så var det dags för deras aktuella trollerinummer. Kostnader på 20 miljarder ska bli 50 miljarder. Det har jag redan funderat på i inlägget Angrepp på all kollektivtrafik. Abrakadabra tunnel till Haga, järnväg i västsveriges kostnader ta, ha ha ha 20 blir 50 o så bra.

PS. Sara Nordqvist, Vägvalets knep, trix och trolleri är en uppföljare ;-)

Angrepp på all kollektivtrafik

När Vägvalet samlar ihop alla pågående och alla möjliga framtida investeringar i järnväg för vår region för att få ihop kostnaden 50 miljarder för Västlänken så är det förstås grovt osakligt. Ett osmakligt debattknep.

En lite djupare analys kan dock innebära att vi ser förutsättningarna för det resonemanget. I ett nästa steg bör de förstås vara beredda att hävda att alla dessa investeringar är olönsamma. I annat fall får ju Västlänken draghjälp av dem. Det här innebär att de bygger upp för ett angrepp på all spårbunden trafik.

Den här diskussionen känner vi igen. Vägar har lättberäknade positiva effekter av transportekonomi och svårberäknade negativa effekter på miljö etc. Spårbundet har svårberäknade positiva effekter på vår livsmiljö och våra mötesplatser. Det har alltid funnits förespråkare av väg och bil som beskyllt satsningarna på spårbundet för att inte leda till någon konkret nytta och kommer säkert så förbli. De städer och regioner som ser längre och satsar på tunnelbanor, pendeltåg och tåg de lever vidare medan de som inte gör det förtvinar. Vi bör gör ett val och det är inte Vägvalets val. I en livskraftig region kan bilen bli till större nytta.

Lyssna på argumenten för Västlänken

Idag kommer en slutreplik kring tillväxt och stadsutveckling från Vägvalet: Lyssna på kritiken av Västlänken.

Den första delen av repliken är någon slags polemik med miljöpartiet kring främlingsfientlighet där jag bara anser att Vägvalet missförstår miljöpartiet. Att välkomna flyttande svenskar är en bredare fråga än etnicitet. Jag har fått stryk för min bakgrund och retats för min dialekt vid flytt inom Sverige. När jag flyttade till vår huvudstad och desperat sökte bostad där var det en framträdande politiker i staden som hävdade att den som var född i Stockholm skulle ha förtur till bostad. Jag uppskattar miljöpartiets hållning att vi ska välkomna människor som vill och behöver flytta mellan olika orter.

Jag anser att vi fått lyssna på mängder av kritik av Västlänken och den kritiken har verkligen inte varit speciellt saklig och välunderbyggd. Det behövs verkligen inte mer av slogans som #tunneltillHaga. Tänk en kriterieanalys från Riksrevisionen får bilda underlag för påståendet att den är olönsam.Vägvalet påstår att de har ett alternativ som är bättre men tittar man på budgeten är det bara en nödlösning för genomgående pendeltåg. Göteborg behöver snabba transporter till flera punkter i staden från många andra ställen och orter och Göteborg behöver avlastning av sina kollektivtrafikströmmar i centrum, de är kraftigt överbelastade. Västlänken är utarbetat som bästa alternativet att lösa detta och Vägvalets förslag försöker inte ens lösa dessa problem.

I sin replik släpper de all sin saklighet. Västlänken kommer att göra mängder av infrastrukturprojekt samhällsekonomiskt lönsamma och möjliga att finansiera. Lönsamheten för Västlänken är beräknad utan hänsyn till om dessa görs eller inte. Det är faktiskt riktigt lögnaktigt att i repliken blåsa upp kostnaderna för Västlänken med dessa projekt.

Hade Vägvalet varit ärliga hade de eftersträvat en folkomröstningsfråga för att säga nej till Västlänken.

Knyta samman arbetsmarknaden

Jag tar ett inlägg från en malmöpolitiker som utgångspunkt. "Sträckan Oslo-Göteborg-Malmö-Köpenhamn kan bli en arbetsmarknadsregion." och någon kan säkert ironisera över att tågpendling mellan Oslo och Köpenhamn är världsfrånvända drömmar. Poängen är dock istället att regionerna överlappar. När smärtgränsen 1 timme pendling underskrids mellan många orter så breddas arbetstillfällena och företagsmöjligheterna på många ställen.

Halmstad kan betraktas som del i både regionen Malmö och regionen Göteborg och företag där kan ha inpendlande nyckelkompetens från flera håll. När endera av ett par får en viktig karriärmöjlighet i någon av de större städerna behöver inte båda tvångsflytta dit utan den enas viktiga kompetens kan bli kvar på den mindre orten. Trollhättan kan gå vidare från att bli med i Göteborgsregionen genom att också knyta sig närmare Oslo och Norge. Borås kan knyta an till både Göteborg och Jönköping.

Då kan inte Göteborgs säckstation ligga som en bromskloss!

Hela tanken bygger på att företag och boende ligger tidsmässigt nära viktiga knutpunkter för kollektivtrafiken. Det är därför det är viktig med de Västlänkens tre knutpunkter i Göteborg. Det vore så positivt om Trollhättan utökade med ytterligare någon station. Det är så avgörande att Halmstads kollektivtrafiksystem knyter an till järnvägen. När Västlänken börjar pumpa igenom resandeströmmar till olika delar av staden och närliggande orter. När den gemensamma järnvägen för många knutpunkter och den rätta infrastrukturen driver upp turtätheten. När Västlänken finns då kommer många infrastrukturprojekt för regionen få kraftigt ökad lönsamhet.

Flera stationer är avgörande för livskvaliteten i de omgivande orterna