Om ilskan hos Vägvalet

När jag började engagera mig för ja till trängselskatt så var en av de första kommentarerna att:

"jag borde se upp så att jag inte blev nedslagen, den drabbar så att du bör vara beredd på att kunna bli det"

Nu har jag i och för sig inte blivit nedslagen men jag har ändå förvånats över den hårda ton jag mött. Är den verkligen befogad? Är ilskan befogad?

En av mina första bloggar i ämnet var Den provocerande lattedrickaren, resultatet av en starkt negativ reaktion för att jag valde just en latte som symbol på ett tidigare inlägg. Jag fick sen förklarat för mig, mycket vänligt men ändå tydligt och utan tvekan, att lattedrickare var reserverat för att vara arg på kommunledningen och att med ilska kunna tala om personer i den. Det var en överraskande upplevelse för mig att möta någon som tyckte jag behövde lära mig att acceptera förtal.

Följande twitterinlägg fick mig att reagera och aktualisera denna fråga. Är det en skrämseltaktik? Är det inte mycket oförskämt att säga till en motdebattör att hålla tyst för att han inte begriper något?

Denna uppmaning är inte riktad till någon okunnig, inte till någon som använder liknande språkbruk. Det är riktat till VD:n för västsvenska handelskammaren. Hur tänkte Vägvalets partisekreterare när han skrev det här? Han kan ju inte ha räknat med att skrämma till tystnad. Jag har i twitterdebatten fått ett flöde av "bara lögner", "fusk", "camorra" och "vidrigt" i kontakter med nej-sidan. De är verkligen väldigt arga.

Jag ställer därför frågan om det är befogat med denna ilska?

1. Är trängselskatten en stor skatt som påverkar mer än andra och svaret är nej. Inkomsskatten och momsen är mycket högre. Är det en stor kostnad i förhållande till andra. När bilkostnader är svåra att pressa under 30000 om året för den som arbetspendlar då är trängselskatten under 10% av detta för de allra flesta.
2. Har de lyckats hitta några allvarliga lagbrott eller övertramp och svaret är nej. De har inte ens lyckats bevisa sina påståenden om att trafikverkets personal skulle vara annat än objektiva.
3. Är trängselskatten rättvis har jag redan diskuterat i inlägget Rättvisa och trängselskatt och kommit fram till att den är rättvis men vi kanske kan fördjupa oss i situationen att den skulle vara orättvis och drabba de som har det tuffast. Då kan ju förståelse för ilskan kanske gå att finna. Fast argumentationen att de som har råd med något så dyrt som att arbetspendla med bil de kan inte höra till de allra svagaste i samhället tycker jag smular sönder det skälet. Absolut att någon kan bli tvungen att ändra sin livsstil men inte är det någon som hamnar på existensminimum pga skatten.

Nej det finns inga hållbara skäl för denna ilska, den är bara respektlös mot andra. När debatten spårar ur fullständigt och nej-anhängare blir upprörda över att kollektivtrafiken subventioneras samtidigt som trängselskatten kan vara ett viktigt första steg mot att sluta subventionera bil då blir jag riktigt nedstämd. Vi måste tillåta oss ett samhälle som minskar utslagning och då kan vi inte omöjliggöra för de längst ner i samhället att få kunna transportera sig till arbete och andra viktiga platser.

Ja till trängselskatt har skaffat blogg.

Jag tycker Ja till trängselskatts nya blogg är riktigt snygg och jag ser att den redan visar upp insiktsfulla inlägg och saklighet som behövs för debatten.

Storstad och landsbygd, hur låter vi dem leva

Jag citerar ur en artikel i Svenska Dagbladet: Gert Wingårdh lever inte som han lär:

Det är lätt att plocka poänger på Gert Wingårdhs bostadsval. Vägen till Sveriges stjärnarkitekt, landets ende med kändisstatus, är smal och gropig, det omgivande landskapet är fyllt av höbalar och kor. 

Gert Wingårdh talar sig gärna varm för urbanitet, modernitet, skyskrapor och kompakta stadsmiljöer. Men själv bor han i ett rött litet torp med en doftande jasminbuske vid förstutrappen.

Det får bli början på en liten diskussion om satsning på storstad eller landsbygd men också en tankegång kring hur mycket av både och kan vi lyckas med. Vad är det goda boendet? Är det villaträdgårdar eller bostadsrätter kring mysiga innergårdar? Är det förtätning eller att bygga glesare?

Kan Gert Wingårdh ha rätt fastän han inte lever som han lär? Ja, jag besvarar frågan med ja. I vårt sökande efter kompromissen mellan stillhet och möten så räknar jag inte alls med att vi hittar bästa livskvalitet på samma sätt. För en "stjärnarkitekt, landets ende med kändisstatus" så kan nog tillfällena för möten med andra människor erbjuda sig i en aldrig sinande ström och behovet av att undvika en del mänskliga möten och fokusera på sin egen familj och söka ro i tillvaron kan vara riktigt stort. Det är inte heller så att värdeminskning, bensinkostnader, trängselskatt och P-avgifter i samband med bilresor borde innebär annat än ett litet ekonomiskt avbräck i samband med bilresor. Han kan ha väldigt rätt i att de flesta av oss andra vinner på att ha bostad som ligger nära till allt och erbjuder oss mängder av mötesplatser och tjänster alldeles i närheten av där vi bor. Den tid det tar för oss skapa våra nödvändiga möten för att utvecklas innebär att trösklarna för att möta andra inte kan vara för höga. Trycket på vår tillvaro om att vi ska kunna vara sociala är för de flesta av oss inte värre än att det räcker med att kunna stänga lägenhetsdörren eller ta en promenad i en närliggande park där ingen uppmärksammar oss.

Jag har i två tidigare inlägg Utveckling med infrastruktur och Snabbgående kollektivtrafik för samhällets möten tagit utgångspunkten i kulturgeografi och sociologi för att beskriva vikten av att skapa mänskliga mötesplatser för att utveckla samhället. Det finns en tes om att den förtätade blandstaden är en av de viktigaste sätten att uppnå det goda samhället som bland annat är centralt för nätverket Yimbygbg. Jag citerar tre punkter ur visionen för Yimbygbg:

• Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad.
• Vi vill ha fler dynamiska, levande stadsmiljöer - inte isolerade bostadsområden.
• Vi vill bygga tätt, varierat och integrerat - inte glest, likriktat och segregerat.

Den här visionen ligger mycket nära de vetenskapliga slutsatserna som jag

nämnt tidigare och det är helt i linje med de tankar Gert Wingårdh för fram. Ur den här visionen kan man förstås dra slutsatser om vad som önskas i mindre grad. Stora mattor med glest utspridda villor önskas inte. Stor andel pendling med bil önskas inte och då gäller det även bilpendling till fotbollsträning etc. inte bara arbetspendling. Detta kan kännas hårt för de som byggt upp sin tillvaro med en stor ingrediens av detta. Det handlar dock inte om något förbud mot att leva på detta sätt utan bara en tanke om att med mjukare styrmedel se till så att denna livstil bara väljs av de för vilka denna livsstil är riktigt viktig. De flesta av oss kan hitta mycket högre livskvalitet i den täta blandstaden.

Då kommer vi till landsbygden. Där kan förstås aldrig en tät blandstad skapas, betyder det att en levande landsbygd inte eftersträvas och mitt svar är ett självklart jo det eftersträvas kraftfullt och engagerat men jag tror bara inte att landsbygden blir mer levande av att någon bara bor där och pendlar till allt personen vill göra. En del undersökningar visar att personbilskörning på landsbygden kanske står för sina fulla kostnader till skillnad från bilkörning i staden. Det betyder att den som inte bara bor på landsbygden utan också har huvuddelen av sina aktiviteter och arbete där kan göra det med gott samvete. De bidrar till en levande landsbygd.

I en mindre ort kan inte heller den täta blandstaden åstadkommas fullt ut. Moderna parrelationer innebär ju också att båda två kan vilja göra var sin specialistkarriär och chansen att en liten ort ska kunna matcha bådas behov är inte så stor. I en sådan ort känns det ändå viktigt att det åtminstone finns nästan lika många arbetstillfällen som det finns boende i orten som arbetar. Det behövs mer av balans än sovstäder och villaförorter kan erbjuda måste nog konstateras. Inte med någon strävan om att snabbt få bort dessa orter men ändå med en insikt om att de långsiktigt inte erbjuder tillräckligt hög livskvalitet i förhållande till de påfrestningar på miljön de för med sig. Kan långpendling åstadkommas med kollektivtrafik med låg belastning på miljön är det dock inte alls lika självklart att de är del av en företeelse som är dömd att dö ut. En viktig aspekt är dock annan pendling än själva arbetspendlingen, då boende på orten även behöver ha nära till fritidssysselsättningar och annan service.

Ja vi kan låta både stad och landsbygd leva men då får vi inte stoppa huvudet i sanden inför att vissa livsstilar är allt för ineffektiva för att stora delar av samhället ska kunna anamma dem. De som inte kan betala för sitt valda sätt att leva när man tar hänsyn till helheten behöver tyvärr förmås att byta till en bättre livsstil. De kommer i stort sett alla få högre livskvalitet på det sättet.

Allt fler gillar trängselskatt

Den initiala reaktionen i Stockholm på tankar om trängselskatt var att storkonsumenterna av vägutrymme blev väldigt arga och fick med sig många andra som inte funderat så mycket på alternativen. När alla insåg vilka konsekvenserna blev så upptäckte en stor majoritet att trängselskatt var något positivt och nu finns det stöd för att utvidga systemet. Det är lätt att hålla med någon ivrig men när väl korten är på bordet måste man ta konsekvenserna även av dåliga beslut. Då vill man ha tänkt efter själv.

När trängselskatten infördes i Göteborg så satt jag och höll med när kollegor och vänner gnällde. Det var inte förrän jag uppmärksammade att de statliga pengarna och investeringen i Västsverige var hotad som jag tog ställning för ja. Nu har det gått drygt ett halvår och jag har inte hamnat i kö en enda av de gånger jag behövt ta bilen. Jag har räknat ut att trängselskatten har sparat mig pengar eftersom att stå i kö kostar mycket pengar på många olika sätt. Bensin, arbetstid och sjukdom! När jag försov mig och slängde mig i bilen oplanerat alldeles för sent så hann jag ändå. Ovärderligt!

I början hörde jag bara om det orättvisa med betalning i Backa etc. men under halvåret har jag förstått mer och mer av rättvisan med systemet. Bilkörning får betala för sina effekter och de som kör på olämpligaste tidpunkter får betala mest. Svaga grupper utan tillgång till bil slipper betala skatter som går till trafikskador och miljöskador orsakade av de som har det bättre ställt.

Ringled, dags för runda arkivet

http://www.flickr.com/photos/60029561@N00/

Olika ringleder kring Göteborg har dykt upp i många tappningar under årens lopp. Ett populärt förslag gick genom vackra naturområden och sprack när Partille kommun sa nej till ett jättelikt mot mitt i sitt centrum. Vägvalet förespråkar Götaringen som i princip innebär att använda befintliga Söderleden och väg 159 och därför kan få en låg kostnad. Varför det skulle bli många fler som väljer att åka 3,5 mil istället för 2 mil har de förstås inget svar på? De har förstås inte heller funderat på Älvsborgsbrons kapacitet om utifall att detta absurda skulle inträffa.

Jag citerar Carl Bellinder och en kommentar om ringled i en diskussion hos YimbyGbg:

5 % av trafiken på E6 som passerar Tingstadstunneln är genomfartstrafik, resterande del har målpunkt i Göteborg. Så en trafikalstrande ringled är både slöseri med pengar och dåligt för miljön. P g a fenomenet inducerad trafik så blir avlastning av det befintliga vägnätet så gott som alltid sämre än prognoserna. Det enda som händer är att man skapar en massa mer biltrafik som inte fanns innan.

Det känns nödvändigt att understryka att för så mycket som 95% av trafiken ger inte en ringled någon avlastning alls av Göteborgs högbelastade centrala leder.

Ringledsförespråkare har alltid använt den störande inverkan infartsleder har för staden men dessa är nödvändiga med eller utan ringled. Så länge staden lever är trafiken till den alltid det största flödet och när staden håller på att dö är det snabbare och rakare att åka rätt igenom. Att vi även behöver leder som går cirkulärt är självklart men tiderna för de stora kringfartsprojekten är över för alla städer som vill överleva i framtiden. Stockholm är en av de städer som har störst möjlighet att klara riktigt gravt felaktiga beslut men Förbifart Stockholm är ett starkt hot mot vår huvudstad och kommer tyvärr inte gagna nästan några andra heller. Det är väldigt mycket pengar till något som försämrar Sveriges möjligheter.

Alla förslag på ringleder borde avstyras. Lägg dessa förslag i det runda arkivet.

Pendeltåg behöver samarbeta med annan kollektivtrafik

Reser man med med pendeltåg så kliver man av vid en enda station i nordöstra delen av Göteborg. Lisebergsstationen är ett patetiskt försök som nästan alltid är öde då den inte har någon anslutande kollektivtrafik. Är man på Eklandagatan kan man få förslaget från reseplaneraren att gå dit men i södra delen av gatan så föreslås en resa genom hela centrum via Göteborgs Centralstation innan man åker tillbaka söderut. Chalmers har 2 minuter tunnel till Korsvägen men det sista hundratalet meter är så omständliga så att reseplaneraren föreslår resa in till Centralstation även för den som ska söderut. Det finns bara en punkt i stan där alla som reser med pendeltåg byter till annan kollektivtrafik och därför tvingas alla spårvagnar, stombussar, expressbussar dit trots att det är en trafikpropp. Det talas om att modernisera spårvägen men det avgörande för att lyckas med det är att lösa upp knuten mitt i.

Studerar man moderna kollektivtrafiklösningar så ser man att gränserna mellan vad som är spårvagn, tunnelbana och pendeltåg löses upp. Under en resa kombineras de olika trafikslagen nästan omärkligt och det finns flera alternativ på var man byter.

Stockholm har redan idag flera naturliga smidiga bytespunkter mellan pendel och tunnelbana men har nu startat ett projekt Citybanan i samma storleksordning som Västlänken. Citybanan ökar genomströmningen men jag hävdar att det viktigaste syftet är att skapa fler centralt placerade stationer med anslutning till tunnelbanan. Att resenärer tar sig till rätt del av staden innan byte blir en stor avlastning på systemet.

En moderniserade spårväg med fler tunnlar, mer snabbspårvagn med färre stopp är något att eftersträva för Göteborg men för att det ska få effekt måste pendeltåg och spårvagnar samarbeta och avlasta varandra.