Modern trafik

Vi börjar med att titta på några trender i samhället. Vi värderar människoliv högre och högre och trafikskador kommer bli något vi lägger ner större och större belopp på att undvika. Vi har en tydlig urbanisering och i  Snabbgående kollektivtrafik för samhällets möten så refereras en sociologisk avhandling om hur detta bör leda till ökad kollektivtrafik och tätare samhällsbyggen. När mänskligheten vinner i kontroll över vår planet ökar kravet på hur vi ska använda den makten och miljöfrågorna kommer att bli allt viktigare över hela vår planet. De kommer att bli ett avgörande konkurrensmedel.

Då kommer hastigheterna tvingas ner på vägarna för att spara människoliv. Då kommer ytan för trafiken i städerna att krympa och miljöfrågorna få oss att tänka efter hur vi vill prioritera. Subventionera kollektivtrafik, inte bil kommer att bli en självklarhet.

Bilen har en framtid genom sin flexibilitet och dess miljökonsekvenser kommer att minskas men den kommer helt enkelt bli för långsam för långresor när genomsnittshastigheten blir 80 medan tågen kör i 280 km/h. Den har en framtid i stadstrafik men dess andel måste minska tydligt då många bilar tar för stor plats.

Fler spår ger mer resmöjligheter, så enkelt är det

Hans Sternlycke påstår att Västlänken är inte framtidsäker och det är sorgligt att Järnvägsfrämjandet drabbats av en ordförande som visar sådan bristande förståelse för hur järnvägssystem bör vara uppbyggda och dessutom bedriver kampanj mot västsveriges viktigaste nysatsning för järnvägen. Redan i augusti demonstrerade jag och Sören Jensen i GT hur fel ute han är: Västlänken är bästa alternativet. Nu försöker han hävda att Västlänken är dålig inför framtiden när det egentligen är flera av alternativen som kommer att överbelasta den spårkapacitet vi har genom Göteborg om det byggs snabbtågslinjer etcetera.

Västlänken erbjuder extra spårkapacitet utöver den befintliga och hur denna stora avlastning av befintliga spår skulle kunna låsa in oss för framtiden är en ren gåta. I stort sett alla säckstationer världen över kompletteras med linjer för genomgående trafik just för att avlasta det spårområde som blir så överlastat hos en säckstation. Det är ett rent genidrag att utnyttja denna nödvändiga lösning för att också tillhandahålla snabb spårbunden lokaltrafik, något Göteborg har trängande behov av.

Alla dåliga alternativ till Västlänken som varit på tapeten får renässans av Sternlycke men Därför är gårdalänken inget alternativ,  Spårvägens framtid, och Stor nytta av Västlänken visar varför detta leder helt fel. Västlänken 2021, förstärkningsalternativet + en vändslinga som länge har förordats av Vägvalet har inte behandlats så utförligt men Göteborgs säck ger för liten vändradie och dessutom så har beräkningarna på förstärkningsalternativet visat att det knappast blir några besparingar alls trots att nyttan är så mycket mindre. Hisingsalternativet som dyker upp ibland är ett antal intressanta satsningar på Hisingen som dock samtliga får högre lönsamhet om Västlänken kan ge dem direktanslutning till viktiga punkter centralt i Göteborg. Här analyseras alla de stora alternativen till Västlänken: Fyra alternativ till västlänken.

Allelänken som Sternlycke pratar sig varm för, får högre värde genom en knutpunkt i Haga. Ingen har tänkt tanken att snabbtåg ska gå i västlänken utan istället är den avlastning av spår som sker en viktig del i att detta ska bli möjligt i den nuvarande spårsträckningen. Sternlycke talar om att Västlänken tar ekonomiskt utrymme från andra satsningar men egentligen är det så att Boråsbana, Västkustbana mm får den lönsamhet som krävs för att det ska bli några satsningar genom att Västlänken byggs. Västsvenska paketet blir ett kraftigt ekonomiskt plus för Göteborgs kommun med 3-1=2 miljarder i nettoplus för lokaltrafik. Har inte Göteborgs kommun råd att göra några satsningar på snabbspårvägare etc. med västlänken så har de absolut inte råd att göra det utan den.

Sån möda, så lite substans

Vägvalets stora skämtare Anders Trewe, lyfter nu i Västlänken en betraktelse den så kallade Hisingslänken som "alternativet" till Västlänken. Det var länge sedan förslaget kom och det har sågats många gånger. Det är långt med mängder av information om allt möjligt och bland annat påstås i en omfattande figur att alla restider blir kortare än med västlänken. Att det beror på att tågen inte går in till centrala Göteborg förtigs så där bara av en händelse. ;-) Västlänken kallas omväg men den som studerar fakta kan upptäcka att det går fortare att åka västlänken än nuvarande järnväg om man ska söderut. Fler stationer gör i och för sig att tiden blir någon minut längre men effekterna av att sprida ut påstigningsplatserna gör pendeln så mycket attraktivare och många kommer att vinna stort på att kunna välja en av tre avstigningsplatser. Mycket tabeller och lite sanningar.

Huvudfokus på Hisingslänken är dock att bygga ut stationer och järnväg på Hisingen. Det författaren inte berättar är att i stort sett alla dessa föreslagna investeringar blir lönsammare om det finns en västlänk så att de knyts närmare till centrala Göteborg.

Alla de här amatörerna som lägger så mycket möda på att utreda järnvägsalternativ när de egentligen redan gjort sitt vägval de kämpar hårt men de kan inte en bråkdel av vad de som gjort en riktig utredning av västlänken kan. Det är roligt med deras järnvägsintresse men det märks att deras intresse inte är så genuint. Vägvalet har valt att ligga lågt med sina alternativ, med tanke på dessas kvalitet är det kanske inte ett så ärligt val men säkert taktisk riktigt.

På väg till jobbet

Bussen gungar iväg med ett lite extra stort ryck idag men jag sitter redan med telefonen i hand och har börjat skriva. Det är fascinerande vad prylar kan förändra mitt sätt att leva. Det var inte ens länge sedan jag hade ett helt annat sätt att ta mig till jobbet. "Kläderna gör mannen" säger man men frågan är om det inte i högre grad är prylarna som gör det.

Vid jul en gång om året brukade han "beblanda sig med populasen" och åka buss och tunnelbana medan egen bil var en självklarhet resten av året för han tillhörde ju inte vanligt folk. En äldre gentleman med statligt jobb och hatt. Numera är det ju bara en minoritet som inte har råd med bil och själv vet jag hur jag kunde köra två gånger 45 minuter till jobbet, delvis på småvägar för att undvika köer. Jag satt där dödstrött, trafikfarlig tidiga morgnar eller efter långa dagar men det här med att vara bilägare var en identitet, något jag kallade frihet. Ekonomin knakade men jag körde på ändå tills det kraschade och jag inte hade någon bil längre. Är det fler än jag som suttit där bakom ratten med drömmar om att vara något extra?

Det här med snabba starka bilar har varit en dröm så länge jag kan minnas. Under en semesterresa för killar var diskussionen hela tiden i Paris, Bordeaux, Marseille och Trelleborg: Vilken Porsche är snyggast? Strax efteråt mötte jag han som förstörde porsche-drömmen. En 37-årig man som bodde hemma hos mamma och pappa för allt engagemang hade gått till att skaffa en Porsche. Han sålde skor som loosern i "Vår värsta år" men hade inte ens skaffat en egen familj att inte trivas med. Ferrari fick ta över rollen som drömbilenoch den är nog häftigare men tänk längtan blev aldrig lika stark igen. Idag när jag tar mig fram med bussar och tåg så inte sitter jag och drömmer om snabbare kollektivtrafik. En resa med Shinkansen gick ju i avsevärt högre fart än någon sportbil kommer upp i men inte känner jag mig som vinnare i Formel 1 när jag åker med. Man måste vara väldigt ung för att tro att de spårbundna Farfarsbilarna ska gå att styra.

Köer, fartgupp och allt lägre hastighetsgränser gör att det finns allt färre möjligheter att känna sig riktigt snabb. Nollvisionen har verkligen förstört många drömmar. Förlorade kappkörningen med tåget för länge sedan men oddsen blir bara sämre. När jag lägger på momsen på hastighetsbegränsningen tar hustruns blick glädjen ur detta. När tåget kör ifrån bilarna och jag är ombord så måste jag dela segern med alldeles för många för att det ska ge någon riktig kick. Istället sitter jag här med mobil, padda eller både och. Jag är bara passagerare och medan jag mumsar på min medhavda macka säger jag i alla fall till mig själv att jag tillhör "the multitasking generation". Det händer väl lite väl ofta att jag somnar och då gör jag förstås inte mer än en sak men jämförelsen med att somna vid ratten kan vara lite plåster på såren.

Bekymra sig om rätt problem

Jag har i 30 års tid observerat hur Göteborgs centrumhandel tappat marknadsandelar till perifera shopping-centra. Jag har sett hur affärerna krupit allt närmare centralstation och fått en skevare fördelning. Det har känts uppenbart att en grovt åsidosatt kollektivtrafik skapar eskalerande problem för handlarna.

Nu vill Vägvalet få oss att fokusera på problem för handlarna på Ringön. En djupt oattraktiv shoppingmiljö i ett industriområde med usel kollektivtrafik stoppas in högt bland det som är skyddsvärt. Nej snälla, nej tack, bilshopping på Ringön är en dålig ide! Stor belastning på centrala knutpunkter och ojämlikhetsskapande då få kan ta sig dit på ett rimligt sätt.

Vem är lurad

Jag påpekade det ganska självklara faktum att Västlänken skapar 3 tunnelbanestationer och fick följande Twitter-svar:

Nej, nu har du blivit lurad... @janlenander Det är tågstationer som byggs kommer inte användas för lokaltrafik

.

och kunde inte avhålla mig svaret:

@LarsLowgren Va? Tänker du: Tågstation, lokaltrafik förbjuden! ;-)

Har Lars Löwgren helt missat att från Korsvägen måste man in till centralen för att byta till flera av de linjer som går västerut för att sen åka tillbaka till Haga. Det borde finnas en och annan som tycker att någon minut med pendeln är ett bättre alternativ än 10-15 minuter spårvagn.

Det finns otaliga alternativ där människor i väst eller på resa dit gärna slipper trafikaoset vid centralen. Någon minut på bana i tunnel kan verka mer lockande än många minuter på gnisslande spårvagn för resor mellan alla de tre stationerna.

Att Haga stationen har alla möjligheter att bli ett nav för tunnelbana och redan förbereds för det gör det inte mindre lockande. Att banan i tunnel heter pendel gör bara att spårkvalitet och hastigheter går upp.

PS. Nej-sägarna gör ofta stor sak av en påhittad principskillnad mellan pendeltåg och tunnelbana men missar att det världen över finns en skala av lösningar och att exempelvis Tokyo New York mfl riktigt stora städer har flera olika typer av tunnelbanor och att i Tokyo är övergången till pendeltåg omärklig. En halvstor stad som Göteborg kan vinna mycket på att inte använda för olika system och integrera de två systemen.

Den skillnad som finns är en gradskillnad när det gäller avstånd mellan stationer och möjliga hastigheter. För Göteborgs första lilla steg mot tunnelbana är det som jag nämnde ovan bara positivt att reslängderna är ganska långa. Det ökar nyttan redan med det första lilla steget. Stockholm visar med sin stora utbyggnadssatsning av tunnelbanan att Göteborg måste vara mer aktiva inom detta område och snarast komplettera de tre stationerna med mera tunnelbana.

Andra tar gärna över pengarna

Vad händer vid ett nej till trängselskatt? Vägvalet har förstås bestämt sig om att skrota Västlänken och då blir 17-1=16 statliga miljarder frigjorda. Då ska vi komma ihåg att Västsverige prioriterades upp i samband med överenskommelsen så det är redan kö till pengarna från andra delar av landet. Inte hamnar de i något mindre lönsamt projekt än Västlänken här, nej!

Skåningarna gör sig beredda och har skapat det perfekta paketet för att ta över. 16 miljarder, vilken slump. De har redan sin västlänk motsvarighet Citytunneln och får god lönsamhet på andra upprustningar. Jag känner en stor avundsjuka inför en region med framtidsvisioner, när politiker som säger ja hamnar på defensiven här i Göteborg.